Puerto

El comercio como motor de la unión con la ciudad

El Puerto de Málaga busca un modelo de integración urbana de los muelles 1 y 2 que dista de las soluciones aportadas en otros recintos portuarios como Barcelona, Gijón y Alicante

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 Imagen virtual de cómo será el muelle 1, tal y como ha sido diseñado por el estudio de arquitectura L35. l. o.
Imagen virtual de cómo será el muelle 1, tal y como ha sido diseñado por el estudio de arquitectura L35. l. o. 
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Miguel Ferrary. Málaga La unión del puerto y de la ciudad es ya un viejo sueño de Málaga. Más de 30 años debatiendo, corrigiendo y proyectando la reforma de las instalaciones portuarias se han vuelto a poner en cuestión en las últimas semanas con el anuncio de que se pondrá un supermercado Carrefour junto al muelle 1. De fondo, una vez más, se cuestiona el modelo elegido para remodelar los antiguos muelles 1 y 2 del Puerto. Málaga apuesta por el comercio como motor e imán de visitantes. El supermercado es la expresión máxima de esta apuesta, que irá acompañada por otros 12.000 metros cuadrados donde las tiendas ocuparán otros 7.800 metros cuadrados y siempre buscando marcas de un nivel medio-alto.
La concesionaria insiste en la conveniencia de una actividad que atraerá visitantes al muelle 1 y a los negocios que se instalarán allí. Vincula la viabilidad de la operación a su presencia y reitera que es necesario disponer de este supermercado para seguir firmando contratos con firmas comerciales que se instalen en el Muelle Uno. Por ahora tienen comprometido el 60% de la superficie. Quedan 5.600 metros cuadrados por llenar de actividad, fundamentalmente comercial, ya que el espacio reservado para hostelería (4.200 metros cuadrados) está prácticamente completo.
La principal diferencia de este modelo respecto a otros es la configuración de la zona comercial, al aire libre, y la clara apuesta por el comercio frente a otras alternativas adoptadas en otros puertos.
Un espejo en el que mirarse es el puerto de Alicante, que inició su plan de unión con la ciudad hace unos 20 años con un origen común a Málaga, la actividad portuaria se trasladó a muelles más alejados del centro histórico de la ciudad y se liberó terreno para darle un uso abierto.
Sin embargo, la evolución ha sido distinta. Alicante apuesta por el puerto deportivo como principal aliciente. A su alrededor se han abierto restaurantes y bares de copas, ya que este entorno se encuentra alejado de la zona habitada. Una idea que recuerda a Puerto Marina, en Benalmádena, y que dista de un modelo malagueño, que prescinde de bares y discotecas para no crear conflictos con los vecinos de La Malagueta y seleccionar el público.
El puerto de Barcelona es otro de los grandes referentes en España. El primero en llevar estos planes de unión con la ciudad tuvo que reinventarse a sí mismo. El eje de su apuesta es el gran edificio del ´Maremagnum´, donde primaron los locales de ocio en un primer momento. Los problemas que causaban convirtieron este edificio en un centro comercial clásico, donde hay marcas como McDonalds, Pans & Company o la tienda de ropa Blanco.
Pese a su apuesta comercial, también difiere del Muelle Uno malagueño en que no hay un edificio cerrado y se huye de ese tipo de establecimientos y se opta por marcas algo más exclusivas, o al menos distintas de la amplia oferta de centros comerciales que ya hay en la ciudad.
Gijón, que el año pasado fue elegida por la UE como modelo de integración del puerto y la ciudad, tiene una apuesta mucho más innovadora. La infraestructura cultural y la renovación urbanística han sido los motores de la recuperación de la fachada al mar, creando un paseo marítimo, un puerto deportivo y dos playas urbanas, que han sido las que han generado la actividad de ocio y comercial a su alrededor.
El modelo de integración ciudadana en el Puerto viene impuesto, en parte, por las limitaciones de la concesión tras el acuerdo adoptado en 2004. Desapareció el edificio previsto para un multicine y centro de ocio, por su gran tamaño que ejercería de pantalla para la ciudad. Eso redujo las opciones, como también la apuesta por desterrar los bares de copas y discotecas.
Las tiendas se quedaron como principal atractivo, al menos hasta que se lleve a cabo la idea de la Autoridad Portuaria de instalar unos pantalanes perpendiculares al muelle 1 que permitan incrementar los atraques para grandes yates, ahora reducidos a una treintena de puestos.
La cultura también apareció como motor de este proyecto, en sustitución de los cines originales, a petición municipal. El edificio cultural proyectado irá en la esquina entre los muelles 1 y 2, aunque con in diseño diferente al previsto inicialmente. La idea es que su altura supere la cota del paseo de la Farola, con 6.000 metros cuadrados de superficie que serían gestionados por la Obra Social de Unicaja.

Una historia de cambios y versiones

El Plan Especial del Puerto de Málaga para integrar los muelles 1 y 2, en desuso para la actividad portuaria, en la ciudad ha tenido hasta siete versiones distintas, la última de hace apenas unos meses con la aprobación de más modificaciones en este proyecto.
Entre los años 2000 y 2004 se vivió la etapa de mayores cambios y alteraciones sobre un acuerdo para renovar el Puerto aprobado en 1998 y que, a priori, era definitivo.
Es complicado determinar en qué punto se empezaron a estropear las cosas. De entrada, desde que se empezó a hablar de integrar el Puerto en la ciudad y se llegó a impulsar pasaron seis años, de 1989 a 1995, cuando llegó Celia Villalobos a la alcaldía de Málaga. La coincidencia del PP en el gobierno municipal y en el Gobierno –a partir de 1996– fue fundamental para desbloquear el plan, que se aprobó por unanimidad en 1998 en un pleno del Ayuntamiento.
A partir del año 2000 empezó el baile de verdad. Seis proyectos. Ni más ni menos. Un número obscenamente alto para los seis años que van desde que se aprobó el primero y se consensuó el definitivo. La razón era de peso, eliminar el multicine en la esquina entre los muelles 1 y 2, que planteaba una altura de 19 metros que representaban una pantalla visual mayor que el viejo silo. La entrada de la financiación pública en el muelle 2 permitió reducir la ambiciosa apuesta privada por otra más moderada, que arriesgaba menos inversión pero ocupaba menos terreno. Es la actual que está en plena obra y limitada sólo al muelle 1.

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