La afluencia anual de 9 millones de turistas y 1,6 millones de residentes estables en la provincia de Málaga han hecho de la movilidad un eje capital para asegurar el desarrollo de la región. La calidad de vida y la competitividad están muy relacionadas con unas buenas infraestructuras de comunicación y unos servicios de transporte eficaces. Sin embargo, y pese a las inversiones de los últimos años, la provincia se enfrenta a importantes retos para el futuro, como se puso de manifiesto en el foro temático organizado por Cajamar y La Opinión de Málaga el pasado miércoles en Villa Onieva, sede de la entidad financiera.

Las carencias en transporte del litoral axárquico, la necesidad de transformar la antigua N-340 en una gran travesía que sea la imagen de la Costa del Sol, el proyecto del tren litoral, la petición de una línea férrea de mercancías por el litoral o la futura relación entre el metro de la capital y la EMT fueron algunos de los temas que se abordaron en el foro.

También se abordó el impacto de la crisis en la futura planificación de inversiones, que tendrán que cambiar su criterio para ajustarlas a la realidad económica del país. La rentabilidad de la infraestructura y contar con unos costes de explotación ajustados serán claves para definir esas inversiones y su viabilidad. El objetivo es no repetir la experiencia del tranvía de Vélez Málaga, al borde del cierre por los altos costes anuales que genera al municipio y que comprometen el 9% de su presupuesto anual.

N-340

El futuro de esta vía fue puesto sobre la mesa durante la celebración del Foro de Movilidad. El director de la Oficina de Infraestructuras Básicas del Ayuntamiento de Málaga, Francisco Ruiz, subrayó que la N-340 «cada vez tiene un carácter más urbano, no de autovía», lo que explica el acelerado proceso de cesión de tramos del Ministerio de Fomento a los ayuntamientos, con idea de reforzar su imagen como travesía urbana.

El concejal de Movilidad, Raúl López, se mostró convencido en que el impacto de la entrada en servicio de la hiperronda podrá acelerar el traspaso de competencias de la N-340 a la capital, la más beneficiada por esta nueva vía.

El gerente del Consorcio de Transporte Metropolitano de Málaga, Rafael Durbán, destacó que actualmente la N-340 es un eje fundamental para el transporte público, ya que discurre por donde se concentra la mayor parte de la población de la Costa del Sol. Por ello considera que «tiene un trazado perfecto para habilitar una plataforma reservada para el transporte público» para primarlo frente al vehículo privado.

En esta línea coincidió la catedrática de Movilidad de la Universidad de Málaga, Elvira Maeso, quien apunta que es prioritario acometer las actuaciones necesarias para asegurar esta plataforma reservada «que se puede hacer ya y sacar al vehículo privado de la carretera en favor del transporte público». Maeso recordó que la gran actuación de futuro será construir el tren litoral, pero a la vez reconoció que «no hay dinero para ello», por lo que defendió esta alternativa mucho más barata y rápida de ejecutar.

El ingeniero Carlos Miró también se destacó como adalid de una reforma de la antigua N-340 en profundidad, en concreto en el tramo entre Fuengirola y Marbella, donde plantea cambiar el diseño de la vía a una «gran avenida litoral» y que sea parte de la imagen turística de la Costa del Sol. Miró coincidió en insistir en que en esta vía el transporte público «sea prioritario».

Este ingeniero recordó que la inversión no sería excesiva y que con una serie de pequeñas actuaciones se podría cambiar esta vía, como la reserva de carriles bus, carriles bici o ampliación de las aceras. Incluso planteó la posibilidad de aplicar «una tasa que contribuya a realizar la inversión».

Carlos Miró coincidió con la catedrática Elvira Maeso en que sería una alternativa más barata y rápida de ejecutar que el también necesario tren litoral, que es una inversión prevista a muy largo plazo.

Ferrocarriles

La política ferroviaria es otro de los nudos a resolver del desarrollo provincial. El tren litoral y el Corredor Ferroviario Mediterráneo centraron un debate en el que el ingeniero –fundador de Urbaconsult– José Alba puso de manifiesto la importancia de la línea de AVE que se construye entre Antequera y Granada, aunque lamentó el retraso de la continuación a Sevilla por no acometer la Junta la variante de Almodóvar del Río, lo que ha retrasado y encarecido el proyecto de manera que la Administración autonómica no cuenta con fondos para acometerla. «El interés de la Junta en incluir Sevilla en el Corredor Ferroviario Mediterráneo lo interpreto como una forma de ceder a Adif la obra entre Antequera y Sevilla», explicó Alba en referencia a ese tramo paralizado.

En referencia al Corredor Ferroviario Mediterráneo, criticó «la improvisación» del Gobierno y la Junta a la hora de defender un trazado y mostró sus dudas sobre la idoneidad de la conexión de la línea de mercancías entre Algeciras y Antequera a través de Ronda.

Carlos Miró sí defiende que la línea de mercancías se construya con un trazado interior y no por el litoral, ya que «Antequera es un foco importante de la economía andaluza, una encrucijada de mercancías y esta línea debe estar en servicio antes de 2020», insistió. Además, defendió complementar este proyecto con una línea de pasajeros «en la Costa del Sol Occidental, que genera muchos movimientos» y que se pueda plantear llegar «hasta Algeciras».

Sobre el diseño de este tren litoral, apuntó que el actual Cercanías «está muy bien para distancias cortas», pero hay que plantear un nuevo acceso ferroviario de alta capacidad entre Torremolinos y Manilva, quizá apoyándose en la iniciativa privada. No obstante, defendió que se aproveche la actual crisis «para planificar de forma adecuada» este proyecto.

Rafael Durbán apuntó la idoneidad de esta línea, ya que considera que Marbella «genera masa crítica suficiente para justificar un acceso ferroviario, aunque no por la franja costera, que tiene los movimientos internos ya cubiertos».

Francisco Ruiz, por su parte, se centró en poner de relieve los fallos de una planificación estratégica del Estado y de la Junta «que no se quiere ejecutar y sólo pinta líneas en los mapas». En este sentido, recordó que distintos planes prevén el estudio de la descartada línea férrea de mercancías Motril-Almería y de un corredor ferroviario AVE de pasajeros Algeciras-Almería, «pero no se ha hecho nada y eso crea inseguridad». Además, recordó que el tren litoral hacia la costa oriental «está olvidado» y recordó que el occidental, que se presentó en 2004, «no se ha traducido en nada».

El delegado de Obras Públicas y Transportes de la Junta, Enrique Benítez, insistió en que la línea de mercancías «no tiene sentido por la Costa del Sol» y reiteró que el puerto de Málaga está conectado con el Corredor Mediterráneo, del que sólo falta completar «el enlace con la línea convencional del puerto». Sobre el tren litoral, Benítez aseguró que es un proyecto «muy caro» al ir soterrado por la gran urbanización del terreno.

El concejal de Movilidad se mostró muy crítico con el anuncio de la firma de un consorcio para poner en marcha este proyecto, formado por la Junta y el Estado. «Cada cuatro años se realiza una firma del tren litoral y no se hace nada más. Los ciudadanos de la Costa del Sol ya no se lo creen», afirmó Raúl López.

Inversiones

Existe una coincidencia generalizada en descartar las grandes inversiones en infraestructuras para el futuro. La crisis económica y la menor capacidad inversora de las administraciones va a condicionar la planificación futura de las actuaciones, sobre las que habrá que aplicar unos criterios diferentes a los actuales, primando la rentabilidad y que tenga unos costes de explotación bajos.

Enrique Benítez se mostró muy claro al plantear el problema: «El transporte público es deficitario y este debate se va a poner sobre la mesa». En este aspecto, adelanta que el transporte público debe considerarse como un gasto social, aunque se preguntó: «¿Puede un ayuntamiento seguir destinando el mismo dinero que antes a movilidad o tendrá que acudir a la colaboración privada?», sobre todo cuando actualmente consume el 9% del presupuesto de los ayuntamientos, frente al 3% de 2007.

Esta misma duda la extendió al resto de las administraciones, apostando por la colaboración público-privada, que aunque reconoció que «no es la panacea» sí la considera una alternativa de financiación «porque es difícil que una administración pueda asumir a pulmón una obra de infraestructura».

El delegado también lanzó la cuestión sobre cómo valorar las infraestructuras, ya que advierte de que ahora hay que empezar a descartar aquellas que no sean interesantes.

El responsable de la Oficina de Infraestructuras Básicas del Ayuntamiento de Málaga, Francisco Ruiz, planteó que la falta de fondos para inversión sea aprovechada «para planificar las próximas actuaciones». Aquí invitó a las administraciones a no tener miedo a hacer estudios, puesto que no significa que tengan el compromiso de ejecutarlos.

Sobre la financiación público-privada, Ruiz planteó que eso no supone la solución inmediata a la financiación, ya que el problema será «encontrar empresas dispuestas a pagar».

Rafael Durbán, por su parte, introdujo el concepto de «viabilidad» de las infraestructuras como un criterio a tener en cuenta en el futuro para su ejecución. Así, insistió en la necesidad de realizar «un buen estudio de explotación y de demanda» antes de comprometer una inversión.

«Tenemos que cambiar el criterio de realizar lo más conveniente por lo que nos podemos permitir, para lo que será muy importante que los costes de explotación sean mínimos, porque eso son gastos corrientes para la administración», afirmó Durbán.

Elvira Maeso quiso defender el coste del transporte público frente al privado, recordando que a éste hay que imputarles los gastos medioambientales, combustible, sanitarios y uso del viario, entre otros, lo que hace que el balance económico no sea positivo para la opción privada.

Carlos Miró fue contundente: «La época de las grandes inversiones ha pasado» y se sumó a valorar la rentabilidad como un aspecto a tener en cuenta antes de apoyar un proyecto: «Será difícil que se apruebe una obra si no tiene una rápida tasa de retorno».

Para el ingeniero José Alba la crisis plantea un reto que es «sacarle la máxima rentabilidad a lo que tenemos antes de acometer nuevos proyectos» y recordó que esta situación económica la afrontamos «en mejores condiciones que otras anteriores porque tenemos buenas infraestructuras». «Se nos ha dicho que cualquier infraestructura es buena per se, pero no es así. Antes hay que ver los números de la explotación, porque ese dinero se deja de invertir en otra cosa», aseveró y manifestó que la colaboración público-privada «es la única opción para invertir en crisis».