Con una nueva cinta inaugural recién cortada, el aeropuerto de Málaga se prepara para recibir a miles de turistas en las próximas semanas. El desafío esta vez incluye nuevas variables. De un lado la crisis y del otro el potencial de las instalaciones, que se ha multiplicado. En su despacho, el director de la terminal no parece amilanarse; en parte porque es gallego, pero también por la experiencia. Exdirector de Recursos Humanos de Navegación Aérea de Aena, Salvador Merino, participó en la pacificación de los controladores; aquella otra crisis, ya lejana, aplastada por la prima de riesgo.
¿Qué nuevo margen de mejora introduce la segunda pista? ¿Se llegará a duplicar el número de movimientos?
La nueva pista hace que el límite de movimientos por hora se desplace de un máximo de 37 a 65, lo que, como dice, supone casi el doble. Hay que tener presente que con los recursos con los que hemos estado funcionando hasta ahora logramos dar cobertura a 13,5 millones de pasajeros en 2007 y a los 12,8 del año pasado. Desde luego no va a ser una restricción para el acceso de aeronaves ni para llenar la nueva terminal, si bien es cierto que los aviones vienen cada vez más llenos, por el incremento del combustible. El crecimiento de pasajeros ya no tiene por qué ir correlacionado al de los aviones. No obstante, las nuevas instalaciones permitirán cubrir las necesidades del aeropuerto en los próximos quince o veinte años.
¿Se mantendrá el servicio al completo en septiembre?
La segunda pista se inauguró el pasado martes y estará disponible para cuando sea necesario, en función de la demanda del tráfico. Otra cuestión es que con las previsiones actuales se justifica su funcionamiento en los meses de verano y en las mañanas de los fines de semana, que son picos de actividad. El objetivo es facilitar las operaciones a las compañías y procurar que las maniobras sean eficientes y simples, por lo que si en un momento sólo se necesita la primera pista, sería absurdo mantener las dos abiertas. Lo que tenemos que tener claro es que la segunda pista estará siempre disponible para funcionar cuando se necesite. Para eso contamos con las programaciones, que nos permiten conocer el número de vuelos con antelación. Tendrá, en definitiva, un uso flexible.
La obra se pensó con los números anteriores a la crisis. ¿Teme que la nueva situación económica pueda llevar a que se infrautilice?
Lo relevante es que la pista está terminada y disponible; ahora lo que debemos es darle un uso óptimo. El proyecto se planteó, como decía, en 2005, que se zanjó con 12,7 millones de pasajeros, casi los mismos que en 2011. Fueron años, incluido 2007, en los que el ritmo del crecimiento –del orden del 3%– hacía pensar en una saturación próxima, por lo que se decidió duplicar la capacidad de respuesta. Primero, con la T3, que hizo que se pasara de poder atender a un máximo de 4.500 pasajeros a la hora a 9.000. Luego, a nivel ya aeronáutico, con la segunda pista. No podemos olvidar que una infraestructura de este tipo precisa mucho tiempo; en este caso concreto, hubo, incluso, que expropiar terrenos. Fue una inversión correcta porque hay que pensar a medio plazo, no en proyectos que queden obsoletos en el momento de inaugurarlos.
La T3, la segunda pista. ¿Se acabaron los tiempos de las grandes obras en el aeropuerto?
Lo único que falta es cerrar los accesos, tanto el sur, al que le queda muy poco, como el norte, que permitirá conectar con la hiperronda. Es obvio que siempre hay cosas que mejorar, pero estamos hablando de detalles. La inversión fundamental está hecha; restan sólo los remates.
¿Cuál es la perspectiva de crecimiento del aeródromo? ¿Recortará la distancia respecto al grupo de cabeza?
Este aeropuerto está preparado para atender al doble de pasajeros de los que asiste regularmente. Eso significa que si logramos acercarnos al límite rondaremos los 30 millones. En cualquier caso, la distancia con Mallorca, que es el tercero en este indicador, es grande. Málaga no tiene que competir con nadie, sino incrementar su actividad y en eso no sólo debemos trabajar nosotros; todos los agentes que participan en el desarrollo económico y turístico deben poner su granito de arena para que tengamos más aviones, más pasajeros, y, al fin y al cabo, más prosperidad para todos.
¿Cuáles son las expectativas para este verano? ¿Se mantendrá la tendencia positiva?
Todavía no tenemos cerrada la previsión. El año comenzó regular, con una bajada respecto a 2011 que abarcó el primer trimestre, con 6 puntos de diferencia. En mayo la distancia se acortó hasta el 2 por ciento. La tendencia es a la recuperación. Sobre todo, en lo que respecta a los viajeros. Con los movimientos hay que tener en cuenta el cambio de estrategia de las compañías, que planifican al máximo para no dejar asientos vacíos. Soy optimista, espero que al final podamos acercarnos a las cifras de 2011. Me refiero al verano, en el cómputo del año está más complicado. De cualquier modo, las referencias cambian cada día.
Al sector turístico le preocupa el efecto del incremento de las tasas aeroportuarias y la contención del mercado español...
La tasa no nos inquieta porque en el aeropuerto Málaga-Costa del Sol el incremento será del 0,81 por ciento respecto al montante que se pagaba el pasado año. Estamos hablando en el neto; hay varias tasas, unas suben, otras disminuyen y en la compensación ponderante, en el caso de Málaga, el aumento no llega al 1 por ciento. No creo que se convierta en un incremento discriminatorio a la hora de usar el aeropuerto, ya que en otros países, algunos de ellos competidores directos, el precio es más alto. En cuanto al turismo nacional, confío en que la caída no sea tan acusada.
Málaga es uno de los pocos aeropuertos rentables de España. ¿Qué opina de proyectos como los de CiudadReal o Castellón?
Esos son aeropuertos que se han hecho en un momento desterminado respondiendo a unos criterios que no sabría valorar. Se trata de terminales que no pertenecen a la red de Aena; como ya avanzó la ministra –Ana Pastor– estamos inmersos en un proceso de repaso, de reevaluación de la viabilibidad. Creo que todas las instalaciones de Aena pueden ser viables. Otra cosa es cómo se ajuste el coste a la demanda; se debe localizar y eliminar los gastos innecesarios. En otros países existen muchos aeropuertos pequeños que demuestran que no por ser pequeños tienen que dejar de resultar rentables. El elemento económico es fundamental, pero tampoco tiene que estar absolutamente cubierto. No me corresponde a mí decirlo, pero hay una serie de parámetros que hay que tener en cuenta: la conectividad, el servicio público, las alternativas de transporte del territorio...
Muchos consideran sobredimensionada la oferta de aeropuertos de Aena...
La red de aeropuertos españoles es moderna y amplia. Además, no le ha costado ni un euro al contribuyente. Todo lo que se ha gastado en terminales no ha sido como resultado de los impuestos, sino de los ingresos generados por su uso y por el endeudamiento que ha hecho Aena con cargo a la propia Aena. Lo que estamos haciendo es, insisto, un programa exhaustivo para ver dónde podemos reducir gastos. Evidentemente el que planifica se arriesga pero debemos tener la suficiente amplitud de miras como para saber que las infraestructuras deben estar preparadas para afrontar el futuro con garantías, no prepararse sobre la marcha. Sobre todo, cuando hablamos de instalaciones capitales como los aeropuertos. Más si cabe en un sitio como Málaga, en el que movemos el 60 por ciento de los pasajeros que llegan a Andalucía.
¿En qué aspectos se pueden reducir costes?
Principalmente en el gasto corriente. En Málaga, por ejemplo, hemos optado por cerrar la T1. Se ha hecho de manera transitoria, lo que quiere decir que en el momento en el que vuelva a ser necesaria se pondrá inmediatamente en funcionamiento. Mientras, no obstante, se ahorra en mantenimiento. Evidentemente, en términos de calidad y servicio no vamos a reducir gastos. Somos uno de los tres únicos aeropuertos españoles con el certificado de la agencia de seguridad aérea.
La administración necesita bajar el déficit. ¿Se aproxima la privatización de Aena?
Esa es una cuestión que no me compete, ni siquiera en la gestión del aeropuerto. Nosotros debemos preocuparnos de funcionar como una organización y una instalación eficiente, con independencia de quien aporte el capital.
¿España ha dado demasiado poder al colectivo de controladores? Se lo pregunto porque usted formó de la negociación durante el famoso plante.
Con los controladores llevo ya más de un año sin contacto en ese sentido. En el aeropuerto de Málaga no hemos tenido ningún problema al respecto. Si han tenido más o menos protagonismo, debemos ser conscientes de que las circunstancias de cada momento producen situaciones diferentes. Al final, no obstante, todo se va reequilibrando. En relación al balance del conflicto, creo que aún no ha pasado el tiempo suficiente; necesitamos perspectiva, todavía hay procesos judiciales en marcha.
¿Cuál es el peso de las low cost en Málaga? ¿Avanzamos hacia una aviación de bajo coste?
Para responderle primero habría que tener muy claro qué es lo que entendemos por ese término, que es muy difuso. Hay una serie de compañías que consideramos low cost, cuya presencia puede rondar el 50 ó el 60 por ciento, pero que varían mucho en su funcionamiento. Lo que le garantizo es que todas las compañías reciben el mismo tratamiento en el aeropuerto, tanto en el cumplimiento de requisitos operacionales como en las tasas que tienen que satisfacer.
Acaba de cumplir un año al frente del aeropuerto. En plena crisis.¿Se arrepiente de la experiencia?
Estoy encantado, no tengo ni siquiera motivo para la morriña. Y eso que soy gallego. Es un trabajo que te exige, pero cuento con un equipo muy implicado.
«Necesitamos una ruta con Asia»
La conexión con Nueva York sigue en pleno titubeo. ¿Dispondrá Málaga de nuevas rutas transcontinentales directas?
Es un deseo que tenemos; evidentemente nos gustaría contar con una conexión con Estados Unidos que se prolongara más allá del verano, que es la que tenemos ahora. Y no sólo a esa parte del continente. En las posibilidades de futuro también pesa la opción de abrir un enlace con Asia. Somos conscientes de que estamos en un momento difícil, en el que las aerolíneas son muy prudentes, pero nuestra intención es sondear mercados en los que debemos ahondar. El ruso, los países del Este...
¿En qué medida es determinante la apertura de una ruta para el turismo de la Costa del Sol?
Sin duda, es fundamental. En el caso del mercado ruso esperamos incrementos en relación al pasado año del 50 por ciento. Los crecimientos no son súbitos, sino graduales, pero es evidente que hay que abrir nuevas vías. Especialmente, en estos mercados que anteriormente no tenían posibilidad de viajar a Málaga y conocer la Costa del Sol.
