En superficie Informe de la Agencia de la Obra Pública de Andalucía
El menor coste, la ejecución más rápida y segura y la posibilidad de peatonalizar la Alameda son los tres grandes argumentos que plantea la Agencia de la Obra Pública de Andalucía, dependiente de la Consejería de Fomento, para justificar el cambio de criterio sobre el último tramo del metro.
La llegada de la nueva consejera de Fomento, Elena Cortés, motivó el cambio de diseño del metro en su tramo fundamental, el que cruza la Alameda y el Parque. El proyecto que se presentará en abril plantea que discurra en superficie, saliendo del túnel a la altura de El Corte Inglés y continuando así hasta El Palo.
Este nuevo criterio lo fundamenta en la necesidad de aplicar un modelo de ciudad que priorice el transporte público sobre el coche y ofrezca más espacio peatonal en una vía céntrica y fundamental como la Alameda Principal.
La Agencia de la Obra Pública de Andalucía argumenta en un informe que la opción en superficie no implica el cambio de modelo, ya que el metro de Málaga está diseñado como un metro ligero, que permite combinar el trazado bajo tierra y en superficie, como ya pasa por el Campus Universitario.
Además, recuerda que la obra en superficie tiene dos ventajas fundamentales en la actualidad, en la que existen graves problemas de financiación para las administraciones. Es mucho más barato -el kilómetro construido es cinco veces más barato que el kilómetro de túnel- y se construye más rápido -en 18 meses frente a los 36 meses, sin imprevistos, de la opción soterrada-.
La administración autonómica aprovecha la drástica reducción de costes para plantear que por 206 millones de euros (lo que costaría el tramo Guadalmedina-Malagueta) puede acometer la opción tranviaria hasta El Palo, con su entrada en servicio en 2016. Mismo dinero y tres veces más de trazado construido.
Recuerda además que el más fácil acceso a las estaciones ahorra tiempo al usuario y su frecuencia, cada cinco minutos, apenas afecta al tráfico o al paso de peatones por las nuevas zonas peatonalizadas.
Subterráneo Francisco Carmona, Colegio de Ingenieros de Málaga
Más seguridad. Menos impacto visual. Sin conflicto con la circulación. Más velocidad comercial. Más necesario. El responsable del Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos en Málaga, Francisco Carmona, resume en estos cinco puntos los argumentos a favor del proyecto del metro tal y como estaba planteado hasta mediados de 2012, con un túnel bajo la Alameda y el Parque, hasta La Malagueta, para completar las líneas 1 y 2.
Carmona tiene claro que el trazado bajo tierra es el único viable para este tramo que cruza el Centro de la ciudad. Es más, insiste en que si no hay dinero, es aconsejable avanzar la obra hasta la plaza de la Marina para asegurar cierta rentabilidad en la explotación antes que acometer el trazado en superficie.
La alternativa de la Consejería de Fomento es, en su opinión, innecesaria, ya que el tranvía es un sistema de transporte similar a los autobuses urbanos que ya prestan servicio y que ofrecen una mayor flexibilidad.
Uno de los aspectos que pone sobre la mesa el responsable del Colegio de Ingenieros es la seguridad. La experiencia del metro de Vélez Málaga, donde hubo varios siniestros con peatones y coches, sale a relucir en sus argumentos. «No entiendo que la Junta apueste por soluciones de hace 30 años», asegura Carmona, quien insiste en que el tranvía no tiene sentido en calles céntricas de mucho tránsito y sólo en zonas de expansión.
«El metro es más seguro y más definitivo», insistió Carmona, quien recalcó además que es más eficaz al disponer de «una mayor velocidad comercial al discurrir con un carril exclusivo».
Este ingeniero advierte sobre las dificultades para reordenar la circulación con la opción de la Junta, ya que considera que Muelle de Heredia «no es suficiente» para dar cabida para este tráfico.
El impacto visual del tranvía es otro de los aspectos que apunta Francisco Carmona, que considera que tener un tren «con líneas modernas y aerodinámicas no es suficiente, porque estaría pasando constantemente y además hay que tener en cuenta la catenaria», recordando la experiencia de Sevilla con Metro Centro.
