Tras dos reclamaciones previas, el empresario Simón Cerezo Bodoy se dirige al presidente de la Junta de Detasas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces con la intención de zanjar el asunto. Su misiva le pone al día. Tras el peritaje que hace un par de meses hicieron en la estación de Málaga a sus 106 sacos de garbanzos procedentes de Archidona, accedió a retirar el lote «averiado por mojadura» a cambio de una indemnización de 100 pesetas. Después de diecisiete renglones de paciencia y detalles de su estéril periplo burocrático, Simón, dedicado a la exportación e importación de pieles, lanas y legumbres, insta a la máxima autoridad de la junta a hacer lo necesario para que le abonen esos veinte duros, «pues temo que con este sistemático silencio pueda dar lugar a que prescriba la fecha dentro de la que debe recurrirse a esa Junta». La carta, firmada el 30 de diciembre de 1933 y registrada cuatro días después con el sello de la República Española, es uno de los miles de documentos hallados en noviembre por el empresario Gerardo Lumbreras en una habitación olvidada de los Baños del Carmen junto a otros enseres de la primera mitad del siglo XX.
Siete meses después del descubrimiento que sacó a la luz La Opinión de MálagaLa Opinión de Málaga, el Archivo Histórico Provincial está a punto de culminar la milagrosa reparación de un material que llegó a sus laboratorios en un estado agónico. La directora del centro, Esther Cruces, se encargó de rescatarlos personalmente del entorno más hostil al que puede enfrentarse un documento de papel. Como el vagón que transportó aquellos garbanzos, la mazmorra del tiempo ha sido durante décadas el paraíso de las goteras. También de la humedad y de los hongos. Bacterias, insectos y roedores, pero ni los enemigos íntimos de cualquier archivero han evitado que Málaga haya recuperado un trozo muy peculiar de su historia. «La mayoría son expedientes de la Junta de Detasas, un órgano provincial creado en pleno auge del ferrocarril para arbitrar asuntos relacionados con los daños, retrasos o desaparición de las mercancías durante los transportes», asegura Cruces al tiempo que presume del aspecto que lucen ahora los legajos: «¿A que no parecen los mismos?».
El examen del Archivo Histórico concluye que los documentos, de entre 1922 y 1973, pertenecen a la 7ª Jefatura Regional de Transportes que dependió de los ministerios de Fomento y Obras Públicas. Los cerca de 1.350 expedientes de reclamaciones fueron tramitados entre 1934 y 1970, primero con Ferrocarriles Andaluces y luego con Renfe, un yacimiento documental de tres décadas y media que conserva mucho más que disgustos de empresarios y viajeros, porque las maletas se han perdido y robado toda la vida. El informe también destaca la presencia de libros de revisión de tarifas, proyectos de líneas férreas, registros de entrada y salida de correspondencia (1935-1952), tomos de actas (1933-1937), estudios económicos (1938-1970), expedientes sobre tráfico de viajeros (1960-1970) y certificados de discordia (1942-1945), entre otros muchos.
Junta de Detasas
El origen de esta figura se encuentra en la Real Orden de 10 de enero de 1873, cuando la Administración creó los Tribunales de Comercio. Sin embargo, los casos hallados en el antiguo balneario se ajustan a las fechas, normas y procedimientos de la Ley de 18 de julio de 1932 por la que se instauró una Junta de Detasas en toda capital con un tráfico ferroviario relevante, y en Málaga lo era en función del número de incidencias recuperadas. A partir de entonces, como reflejan la norma y las propias actas, las antepasadas de las actuales Juntas Arbitrales de Transporte las formaron un interventor del Estado en la explotación de los ferrocarriles como presidente-secretario, un representante de la compañía y otro de la Cámara de Comercio, cuya misión principal era conciliar entre la empresa ferroviaria y los usuarios para evitar que llegaran a los tribunales ordinarios.
Esther Cruces, doctora en Historia, no resta importancia a una sola cuartilla: «En absoluto. Es una gran fuente de información para estudiar el tráfico ferroviario de mercancías en la provincia durante muchísimos años». La investigadora defiende que en cada queja hay un producto, una estación de origen y otra de destino que dibujan con precisión el perfil más comercial e industrial de Málaga y el alcance del ferrocarril de entonces, cuando el transporte de mercancías por carretera era limitado y el aéreo no existía. Incluso, subraya, se observa cómo la actividad decae sensiblemente durante la Guerra Civil y la posguerra.
La naturaleza didáctica de la historiadora le hace extraer varios expedientes para colorear sus argumentos. Las carpetas acogen cientos de incidencias, muchas con deliciosa caligrafía, que cubren todas las industrias y señalan a Bobadilla como el gran nudo logístico que siempre fue. Desde las registradas con cargamentos de carbón procedente de las minas de Peñarroya (Córdoba) hasta el hierro forjado en los altos hornos de Éibar, pasando por productos textiles de fábricas de Barcelona y Zaragoza que abastecían a los pequeños comercios de Málaga. Garrafas con perfume de Madrid, bicicletas de Figueras o «colchones a medida» facturados en La Coruña también formaban parte de los larguísimos viajes que, en muchos casos, finalizaban en estaciones ya desaparecidas. También quedan vestigios de portes muy concretos, como unas cajas de galletas de Bilbao con destino a la estación de Amargen o cuatro kilos y medio de chorizo de Pamplona con su certificado de Sanidad que tenían su última parada en El Palo. Algo pasó con un vagón entero que transportó más de 10.000 kilos de patatas desde Úbeda hasta Archidona. Y por supuesto con el vino, mucho vino. Requerimientos por caldos embotellados o en barrica procedentes de San Fernando (Cádiz), Tomelloso y Argamasilla de Alba (Ciudad Real) sugieren que en Málaga ya se bebía mucho y bien.
