Historia del buque encallado

Botellón a bordo

El Gobierno británico concluye que el buque que encalló en Almayate en 2011 cambió de ruta por una acción voluntaria tras una fiesta

13.07.2015 | 17:40
Un grupo de curiosos contempla el buque varado a apenas 200 metros de la playa de Madrid (Almayate) con el remolcador Ursus en segundo plano.

El barco recorrió sin vigilancia 50 millas a toda máquina antes de varar

El K-Wave, el mercante británico que encalló frente a la costa de Almayate en febrero de 2011, no fue arrastrado por el temporal hasta el banco de arena de la playa. No hizo falta. Sus más de 7.000 toneladas y los 274 contenedores que llevaba en la cubierta –cinco con mercancías peligrosas– navegaron sin vigilancia en el puente de mando durante más de tres horas a toda máquina con rumbo fijo a la costa poniendo en grave peligro la vida de sus trece tripulantes y el resto del tráfico marítimo. Es más: el informe de Marine Accident Investigation Branch (MAIB), la agencia del Departamento de Transporte de Reino Unido, concluye que el carguero se salió de la ruta prevista de forma intencionada, no accidental, como consecuencia de la manipulación deliberada de los controles del piloto automático. «No se puede determinar si el giro se llevó a cabo con malicia o por una broma», apostilla un documento que sí habla abiertamente del consumo de grandes cantidades de alcohol en el puesto de mando hasta poco antes del viraje que les llevó a navegar a ciegas durante casi 50 millas hasta embarrancar en la costa de Vélez Málaga.

El Voyage Data Recorder (VDR), la caja negra del barco y un cuaderno de bitácora impepinable, ha sido fundamental para dar luz a un «siniestro marino grave». El registro de los datos de navegación y las grabaciones de audio han permitido reconstruir buena parte de los hechos desde que el barco zarpara del puerto de Algeciras a las 18.51 del 14 de febrero con destino a Valencia. La nave alcanzó mar abierto sobre las 19.15 y el oficial jefe se mantuvo en el puente hasta las 20.00, cuando fue relevado de la guardia por el tercer oficial y la proa del buque marcaba 81 grados con el piloto automático activado. La actividad en la cabina fue normal hasta las 23.35, momento en el que un ingeniero subió al puente y entabló conversación con el oficial de guardia. Poco después, sobre la medianoche, llegó el segundo oficial para hacerse cargo del buque. Según el MAIB, los oficiales allí presentes comenzaron a beber durante las dos horas siguientes para celebrar el vigésimo segundo cumpleaños del tercer oficial con una fiesta improvisada. «No había testigos independientes porque no había vigilante asignado, pero con las grabaciones del ruido de la fiesta y las conversaciones, que incluían brindis y referencias a que contaban con más provisiones, es razonable concluir que se consumieron grandes cantidades de alcohol esa noche», abunda el análisis.

Sobre las dos de la madrugada, el segundo oficial aguó la fiesta al resto anunciando que era la hora de continuar con sus obligaciones. Se quedó solo en el puente, pero lo abandonó en algún momento que la investigación establece entre las 2.00 y las 6.06, hora esta última en la que el barco ya estaba encallado y en la que el oficial jefe entró en la cabina para descubrir la pesadilla.

Cambio de ruta

De lo que no hay duda es de que la ruta prevista cambió a las 2.16, lo que deja abierta la escotilla de quién ejecutó la maniobra y por qué. El rumbo pasó de 81 a 305 grados en un viraje a babor que se completó en cinco minutos. Una variación lenta y definitiva que no activó ninguna alarma en el puente, donde el silencio fue sepulcral hasta que el barco tocó el fondo de la playa de Almayate a las 5.46. La alteración se realizó en un giro suave: «Las vibraciones no fueron grabadas por el VDR. Esto sugiere que se materializó con el piloto automático, que tenía un límite preestablecido para una velocidad de giro máxima de 20 grados por minuto. Completada la alteración, el piloto automático fue reconectado para dirigir al buque a su nuevo rumbo».

El desgobierno era total. Los marineros de un pesquero local advirtieron el incidente antes que la tripulación del K-Wave. Los pescadores alertaron a Salvamento Marítimo a las 5.57. El VDR marca la entrada del oficial jefe en el puente a las 6.06. Lo encontró desatendido y con la hélice a toda pastilla. El segundo de a bordo telefoneó inmediatamente al capitán y éste se presentó en apenas dos minutos para detener el motor, ordenar la presencia del ingeniero jefe y enviar a su mano derecha a comprobar los posibles daños sufridos por el barco. A esa misma hora (6.08) los guardacostas españoles freían sin éxito la radio del K-Wave y enviaron un mensaje digital: «Pese a que la llamada fue claramente audible y el mensaje fue recibido, ninguno de los oficiales del puente respondió, por lo que los guardacostas acudieron al lugar de los hechos». El segundo oficial, responsable de la nave desde que comenzó la fiesta, entró en escena a las 6.20 sin ser capaz de explicar al capitán lo ocurrido. El máximo responsable del barco decidió responder a las autoridades españolas a las 6.30, y, según las grabaciones, ofreció tres versiones diferentes casi consecutivas. Primero que el buque estaba fondeado, después que estaba encallado y finalmente que iban a la deriva cerca de la costa.

La investigación, que destaca la gran respuesta de los guardacostas , añade que tantas imprecisiones provocaron nuevos requerimientos sobre el estado del buque, pero el capitán no rompió su silencio para decir la verdad hasta las siete en punto. Los responsables de Salvamento Marítimo le indicaron que el helicóptero de rescate llegaría pronto, al amanecer. Le pidieron confirmación de que no había heridos, el balance de daños y la cantidad de combustible que había en el barco ante un posible vertido. El oficial jefe regresó al puente a las 7.02 para comunicar que el casco no parecía dañado aunque el calado se había descompensado 1 y 0,5 metros en proa y popa, respectivamente. El capitán ordenó entonces bombear los tanques de agua para equilibrar el gigante de acero y lo puso a toda máquina en un intento desesperado e inútil por reflotarlo. Con el helicóptero de rescate presenciando la escena, el responsable del barco rechazó la ayuda aérea a las 9.30 porque no había heridos y el buque y su carga estaban bajo control. El capitán del puerto de Málaga le desautorizó 15 minutos después. La orden fue detener las máquinas hasta que llegaran más equipos de salvamento y los inspectores costeros. Según el relato, éstos no comprobaron los niveles de alcohol de la tripulación porque la ley española no se lo permite.

Reflotación

La investigación recuerda que un equipo de Salvamento Marítimo abordó el mercante a las 16.00 y permaneció allí hasta que el armador del buque y las autoridades del puerto de Málaga decidieran el plan de rescate. A las 20.45 se sumó la presencia del remolcador Ursus, una poderosa máquina con una tracción de 226 toneladas que pasó la noche junto al K-Wave. La orden de reflotación llegó al día siguiente y las máquinas del barco accidentado se activaron a las 13.20 en presencia de las autoridades españolas. Veinte minutos le bastaron al Ursus, que también se encargó de arrastrar durante 13 millas al buque hasta el puerto de la capital malagueña para que los submarinistas inspeccionaran el casco, la hélice y el timón de forma satisfactoria. Esa misma noche, el portacontenedores zarpó a Valencia con la condición de que el armador hiciera frente a dos garantías provisionales que sumaban 310.000 euros, ya que el Ministerio de Fomento sospechaba que el buque infringió la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y otras normas internacionales como la «ausencia del mantenimiento de una eficaz vigilancia que preservara y garantizara la seguridad del buque, de la tripulación y de la navegación».
K & K Schiffahrts, el armador alemán que gestionaba el mercante, también tomó medidas. Su auditoría interna provocó la destitución de los oficiales involucrados en el accidente y, desde entonces, la compañía asegura someter a los oficiales de sus embarcaciones a controles aleatorios de alcoholemia. Sin embargo, la investigación oficial asegura que hay informes que demuestran que hubo más noches sin vigilancia en el puente del K-Wave para que los marineros se volcaran durante el día en trabajos de mantenimiento, una de las grandes prioridades de la compañía.

Cronología

14 de febrero de 2011

18.51h - El K-Wave zarpa hacia Valencia desde el puerto de Algeciras, donde ha estado cargando contenedores en dos terminales.

20.00h - El oficial jefe se hace cargo del buque hasta esta hora y es revelado por el tercer oficial. El rumbo del barco (81 grados) se ajusta al plan de viaje.
 
23.35h
- Un ingeniero llega al puente y charla con el tercer oficial. Poco después se suma el segundo oficial, que llega para relevar a su compañero, y dos oficiales más.

15 de febrero de 2011

00.00h - El grupo comienza a beber para celebrar el cumpleaños del tercer oficial. La caja negra graba conversaciones y el sonido de brindis.

02.00h - El segundo oficial pone fin a la fiesta en el puente y se queda solo para continuar con su trabajo.

02.00-06.06h - El segundo oficial abandona el puente sin relevo en un momento que la investigación no determina. En la cabina reina el silencio hasta el incidente.

02.16h - Cambio de ruta. El barco pasa de 81 a 305 grados en un viraje que dura cinco minutos. El rumbo es definitivo.

5.46h - El K-Wave encalla.

5.57h - Un pesquero alerta de la presencia de un mercante varado en la costa.

06.06h - El oficial jefe entra en el puente y lo encuentra desatendido. El buque lleva 20 minutos encallado y con el motor a toda máquina. Llama al capitán.

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