Infraestructura

Catorce preguntas sobre el tranvía

Dos años después de que se acordara extender el metro con un ramal hasta el Hospital Civil en superficie, los vecinos se han mostrado en contra de esta posibilidad

15.11.2015 | 05:00

El futuro de la red de metro y sus costes, no obstante, están vinculados a este tramo

El proyecto del tranvía por Eugenio Gross y Blas de Lezo ha levantado la oposición de los vecinos de la zona. No lo quieren. Ni siquiera tienen interés en conocerlo. El rechazo es total. Esta negativa se fundamenta, según los vecinos, en que no es necesario, ocasionará problemas de tráfico y daños en el entorno comercial durante la construcción. De fondo, muchas dudas sobre el proyecto, que no ha sido explicado.

1. ¿Qué diferencia el metro actual del tranvía?
No se diferencian en nada. Son las mismas máquinas las que circulan en los túneles como en superficie. No se consideran dos transportes separados que obligan a cambiar de vehículo. El mismo tren llevará a los pasajeros desde el Hospital Civil hasta la Universidad o la Carretera de Cádiz. El metro de Málaga es lo que se llama un metro ligero, que le permite circular bajo tierra o en superficie indistintamente.

2. ¿Por qué se elige un tranvía y no un metro?
La imposibilidad de llevar el metro hasta La Malagueta a un precio razonable y en unos plazos seguros llevaron a descartar esta opción. La ganancia de viajeros iba a ser mínima respecto al coste al que se podría disparar, ya que se hablaba de más de 120 millones de euros. La concesionaria propuso ampliar el metro hacia el norte, con vocación de futuras extensiones, pero en superficie, mucho más barato y que además permite reducir el tráfico, mejorando la calidad de vida.

3. ¿Es más barato construir un tranvía que un metro?
Sí. Hasta cuatro veces más barato. Cada metro de túnel bajo tierra costará en la Alameda unos 87.840 euros. El tranvía, sin contar una probable rebaja a propuesta del contratista, rondaría los 22.770 euros el metro construido y eso contando que al menos 750 metros son bajo tierra, lo que encarece el proyecto final.

4. ¿Es más peligroso el tranvía para el peatón y el tráfico?
No. Los accidentes de un tranvía son más llamativos porque es un medio de transporte relativamente desconocido. Sin embargo, el tránsito de estos vehículos suele ser de uno cada 7 minutos de media, mucho menos frecuentes que los coches. Además, los cruces están regulados por semáforo y su velocidad máxima en superficie es de 20 kilómetros por hora para evitar accidentes. Otra cosa es que alguien se salte un semáforo en rojo.

5. ¿Por qué se opta por el trazado por Eugenio Gross y Blas de Lezo?
Cuando la Consejería de Fomento, el Ayuntamiento de Málaga y la concesionaria firmaron el 11 de noviembre de 2013 el acuerdo que aseguraba la financiación necesaria para terminar el metro y el trazado final, se incluyó la extensión de la línea 2 al Hospital Civil para compensar la pérdida de pasajeros por no llegar a La Malagueta. De los tres trazados posibles –Jabonero, Alonso de Palencia y Eugenio Gross– se optó por el más alejado del Centro al presentar las calles más anchas, tener más público potencial y unir una zona de gran interés ciudadano –Materno y Hospital Civil– con el resto de la red de metro.

6. ¿El tranvía elimina el tráfico en superficie?
En parte. No lo elimina totalmente si no se quiere, depende de la opción que se elija para la reurbanización. La plataforma del tranvía ocupa 8 metros de ancho, para permitir doble vía, que llega a 11 en las estaciones. Eso implica ocupar el equivalente a cuatro carriles de circulación. Las propuestas de reurbanización de la Junta contemplan dejar entre un y dos carriles de circulación, llegando a proponer eliminar el paso de coches por la calle Santa Elena.

7. ¿Generará atascos en las calles adyacentes?
Es difícil aventurarlo. La puesta en marcha del tranvía permite absorber parte del tráfico de vehículos de los vecinos, que optan por dejar el coche y coger el metro. Sin embargo, esto ocurre en el 7,4% de los casos. El resto del tráfico se mantendrá, pero se redistribuirá por las calles adyacentes y se crearán nuevos itinerarios. Cómo funcionen es una incógnita hasta que no se pongan en marcha.

8. ¿Las obras tendrán mucho impacto en los comercios?
La construcción del tramo en superficie, entre el inicio de la calle Santa Elena hasta la esquina de Blas de Lezo con el Hospital Civil, no tendrá apenas impacto. Es una obra sencilla. Básicamente es una base de hormigón, las vías y las catenarias. Sin afecciones de la arqueología o riesgos. De hecho, el tramo en superficie por el campus de la UMA es el único que, hasta ahora, ha cumplido con el plazo inicial. Eso reduce notablemente la afección a los comercios. Ademas, la anchura de la calle es suficiente.

9. ¿Cuál es el compromiso de las instituciones sobre la consulta de los vecinos?
Por mucho que insista el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, el acuerdo firmado con la Junta de Andalucía es claro y taxativo. La construcción del tranvía no se vincula a la decisión de los vecinos, sino que les cita para la definición final de la urbanización y del propio proyecto. Pero hacer, se hace. O debería.

10. ¿Qué consecuencias tendría no hacer este tramo en superficie?
El compromiso de su ejecución es clave para llegar a los 21 millones de pasajeros al año, cifra que se considera suficiente para asegurar el equilibrio en los costes de explotación. Además, el tramo fue fundamental para asegurar la financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) necesaria para afrontar la última fase de la obra. Su no ejecución incumple los compromisos con el BEI y la concesionaria. Los primeros pueden reclamar los intereses en la devolución de un crédito concedido a coste muy bajo. Metro de Málaga también estaría en su derecho de pedir indemnizaciones económicas, que deberían pagar la Junta y el Ayuntamiento. Además, los costes anuales para mantener el metro se dispararían, muy por encima de los 70 millones al año estimados ahora y de los que un 25% corresponden al Ayuntamiento.

11. ¿Qué margen de negociación tienen los vecinos?
Escaso. El perjuicio económico de la no ejecución del tramo es tan grande que la Junta de Andalucía está obligada a ejecutarlo. Como mucho, los vecinos podrán decidir el diseño de la reurbanización. Si finalmente no se ejecuta, habrá que hacer frente a importantes sobrecostes, que se pagarán de los impuestos, claro.

12. ¿Es posible usar la tuneladora para hacer el túnel bajo tierra?
Este argumento sigue apareciendo de tanto en tanto. Pero, ¿es posible? La respuesta no da lugar a dudas: No. O al menos no con un coste asumible y con menos molestias que el sistema actual. La tuneladora tiene varios problemas: es muy cara; no funciona bien en suelos como el de Málaga, que es más blando que el de Madrid, y hace que el avance sea más lento y peligroso; necesita mucho espacio para el acopio y almacenamiento de materiales; y obliga a hacer un pozo de grandes dimensiones para introducir las distintas piezas de la tuneladora. Además, cuando esté excavando hay que cortar el tráfico también en superficie.

13. ¿Es mejor un carril bus para los autobuses en vez del metro?
Cuando se habla de un carril bus para dar prioridad a las líneas de autobús en vez del tranvía estamos hablando de una vía reservada de ocho metros de ancho, para permitir el paso de autobuses en ambas direcciones, y que llegaría a 11 metros en las paradas. ¿Les suena? Es la misma ocupación que un tranvía. Se podría dejar todo como hasta ahora, pero el tranvía tiene la ventaja de que es más rápido, más silencioso y no les afectan los atascos.

14. ¿Se ejecutará finalmente el tramo del metro en superficie?
Viendo la experiencia de cómo ha ido el proyecto del metro, no se puede asegurar nada de forma concluyente. Desde el origen el metro fue mal concebido y ejecutado. Llegados a este punto lo mejor y más barato es terminar lo proyectado. Que se haga depende de la Junta y Ayuntamiento.

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