El estudio de la consultora Ineco sobre el proyecto del tren litoral, que conecte Marbella y Estepona con el Cercanías a Fuengirola, tiene sobre la mesa un análisis clave para optar por uno de los dos trazados propuestos. Cómo pasar bajo las Dunas de Artola, paraje protegido del litoral marbellí, y analizar los posibles impactos en este entorno de las obras se ha convertido en el elemento que decantará la decisión final.
Actualmente el Ministerio de Fomento tiene sobre la mesa un adelanto del estudio informativo de Ineco en el que analiza dos trazados posibles para unir en tren Marbella y Estepona con Fuengirola, extendiendo la línea del Cercanías en algo más de 50 kilómetros. Este primer análisis apunta al trazado paralelo a la línea costera cómo el más atractivo, tanto por unir los principales núcleos de población de esa parte de la Costa del Sol, como por su capacidad para atraer pasajeros y darle un verdadero sentido metropolitano a esta infraestructura.
Sin embargo, esta opción tiene dos problemas. El primero deriva de su coste, estimado en unos 4.500 millones de euros para sus 53,6 kilómetros, que irían soterrados en más del 98% del recorrido. Es decir, cada metro construido valdría unos 84.000 euros. No obstante, su alto valor para mejorar la movilidad costera y su capacidad de atracción de pasajeros juegan a favor de esta opción, mucho más cara pero más efectiva. Eso, a largo plazo, repercute en una mayor rentabilidad social y económica de la infraestructura.
Eso lleva al segundo problema de este trazado y donde se encuentra quizá la clave de la decisión: construir el túnel bajo las Dunas de Artola sin que este paraje se vea afectado.
La construcción del túnel se realizaría mediante tuneladora bitubo, que permitiría disponer de un túnel doble. Esta alternativa constructiva simplificaría la ejecución del túnel, reduciendo plazos y posibles sobrecostes. Pero también tienen sus inconvenientes. Primero necesita de una configuración geológica de los terrenos adecuada, que se está analizando, con predominio de suelos duros que faciliten la labor de excavación de la tuneladora.
La construcción del túnel también genera una compleja gestión de los residuos, fundamentalmente de roca extraída del túnel, que hay que retirar y depositar en un vertedero controlado, con el incremento del volumen de tráfico asociado a esta medida.
Por último, y más delicado, es el efecto de las posibles vibraciones y asegurar la estabilidad del terreno durante la construcción y, en menor medida pero con más alcance en el tiempo, con el tráfico habitual de trenes en estos túneles. Este aspecto es el que puede tener un mayor impacto en el paraje protegido de las Dunas de Artola y que está en análisis para ver su impacto ambiental y las posibles medidas correctoras.
La segunda opción del trazado plantea un recorrido paralelo a la Autovía del Mediterráneo, algo más barato al discurrir bajo tierra «sólo» un 70%. Pero también ocasiona más problemas, ya que a una notable reducción en la captación de posibles usuarios se le suma un impacto medioambiental mucho mayor, con un gran efecto barrera para la fauna y más invasivo para los arroyos existentes en su trazado, lo que obligaría a plantear más medidas correctoras en la obra.
