El metro ha llegado a Málaga para quedarse. Es la mayor obra de ingeniería realizada en la ciudad en los últimos 20 años y todavía sigue con varios tramos pendientes de ejecutar y varios aspectos por perfilar, como la conexión con la EMT para intentar potenciar ambos medios de transporte o ahondar en el billete único, con una tarifa única. Su construcción y puesta en servicio han supuesto una transformación de la ciudad en pleno desarrollo. Para ahondar en este aspecto, La Opinión de Málaga ha reunido a varios responsables de la gestión y construcción del metro, como el gerente de la Agencia de la Obra Pública de la junta de Andalucía (AOPJA), Francisco Pérez; el director de Explotación de la AOPJA, Rafael Candau; el director de la obra del metro, Miguel Ángel Cañizares; el gerente de Metro de Málaga, Fernando Lozano; el director general de Construcción de Sando, Jaime Rodríguez Donnelly; el director de Zona Andalucía Oriental de Sando Construcciones, Jesús Rojo; y el director general de Conservación y Mantenimiento de Infraestructuras de Sando, Jorge Gámiz.

Intermodalidad

¿Existe integración entre varios modos de transportes con el metro?

Rafael Candau, director de Explotación de la AOPJA

«La intermodalidad supone la facilidad de cambiar de un modo a otro y para ello hemos unificado el sistema de tarifas y billetes, con una tarjeta intermodal que permite al usuario moverse también por el transporte metropolitano y urbano. Este es el primer paso, pero nos queda trabajar para organizar las redes de la EMT para que sean complementarias con el metro, aunque sus últimos cambios nos implica tener más trabajo, porque parece que es más competitiva y menos complementaria. El metro es una infraestructura muy potente que absorbe la demanda en su corredor, pero no cubre el 100% del viaje y por eso es bueno combinarlo con otros medios».

Fernando Lozano, gerente de Metro de Málaga

«De lo que se trata es de favorecer el transporte público de calidad, puerta a puerta. Málaga ha hecho avances muy importantes, pero falta un paso adicional como es la integración tarifaria real y que no haya tarifas distintas entre los distintos medios, lo que favorecerá que haya más transbordos»

Miguel Ángel García Cañizares, director de la obra del metro

«También estamos trabajando en la mejora de las instalaciones para favorecer la intermodalidad, como la conexión con la red de bicicleta y dar una nueva entrada a la estación de El Perchel a través del Centro Comercial Vialia. Para eso se construirá otra boca desde la entrada por la calle Roger de Flor. Se obtendrá un trozo del local que hay por esa entrada del centro comercial y se abrirá una boca para entrar directamente al metro, lo que esperamos que haya un mayor uso de este acceso».

¿A quién beneficia la intermodalidad? ¿Al metro o a la EMT?

¿A quién beneficia la intermodalidad? ¿Al metro o a la EMT?Rafael Candau, director de Explotación de la AOPJA

«Beneficia al ciudadano, que viajarán más por transporte público, porque hay trayectos en los que el metro es imbatible y otros en los que el autobús ofrece cosas que no puede dar el metro. En Zaragoza, con la entrada en servicio del tranvía, ha habido una reestructuración muy complicada, pero que está siendo muy positiva. Todo se ha organizado en función del tranvía y se ofrece una mejor cobertura y horario».

Francisco Pérez, director gerente de la AOPJA

«La relación con la EMT debe ser colaborativa, no competitiva, aunque ahora está rozando la confrontación y eso perjudica al ciudadano. Las líneas del metro no se pueden cambiar, son la columna vertebral de la movilidad en la ciudad y lo lógico es que el resto se organice a su alrededor. o se apuesta por un diálogo colaborativo o esto no tiene solución. Debemos dejar el ruido político y el enfrentamiento y que las decisiones se basen en datos técnicos».

Fernando Lozano, gerente de Metro de Málaga

«Se suele hacer un análisis equivocado. Un sistema de transporte como el metro induce a crear demanda, aparecen nuevos viajeros que eliminan tráfico».

Rafael Candau, director de Explotación de la AOPJA

«El número de viajeros en transporte público por habitante y año está en 70 en Málagam cuando una ciudad como esta suele rondar entre los 120 y los 130 de media. Tenemos una oportunidad para crecer y para eso es determinante el metro, que aportará de 15 a 20 viajeros por año cuando esté terminado».

Jorge Gámiz, director general de Conservación y Mantenimiento de Infraestructuras de Sando

«Hace falta mucha educación, porque tenemos una ciudad con buen clima y buenas condiciones para dejar el coche y andar más».

Servicio de metro

¿Cómo ha evolucionado el metro desde su inauguración?

Fernando Lozano, gerente de Metro de Málaga

«Hemos superado todas las expectativas. En 2016 registramos un incremento del 4,4%, pero lo más relevante es el crecimiento acumulado en lo que llevamos de este año, en el que hemos crecido un 7,8%. Es verdad que ahora hay una recuperación generalizada de viajeros en el transporte público, pero en Málaga estamos creciendo por encima de la media. Pero el dato que más nos interesa es el de las encuestas de satisfacción que hacemos, en las que hemos pasado de una nota de 8,7 a 9,0 entre 2015 y 2016. Se valora además la limpieza y el ahorro de tiempo, así como la falta de averías y de interrupciones del servicio».

¿Cómo se plantea el mantenimiento de la red de metro?

Jorge Gámiz, director general de Conservación y Mantenimiento de Infraestructuras de Sando

«Nos hemos planteado trabajar con humildad para conocer qué requiere el servicio y plantear una buena conjunción de los servicios, de forma que hemos conseguido un sistema de mantenimiento del metro que funciona muy bien. Tenemos un equipo de mantenimiento periódico y otro correctivo, que actúan muy rápido. Las inundaciones de febrero fueron un reto, pero la capacidad de reacción fue muy rápida y el servicio se pudo restabler pronto»Infraestructura

¿Qué retos planteó la construcción del metro de Málaga?

Jaime Rodríguez Donnelly, director general de Construcción de Sando

«Resolver la afección al tráfico de la obra, aunque no supuso una partida importante del presupuesto global, condicionó mucho los tiempos de ejecución. La obra intentó minimizar las afecciones, aunque al construirse un túnel como en Málaga había que cortar la calle, mientras que en los tramos en superficie se puede compatibilizar mejor con el tráfico en los cruces».

Metro de Granada

¿En qué situación se encuentra esta infraestructura?

Francisco Pérez, director gerente de la AOPJA

«Estamos en pleno proceso de pruebas de los sistemas, que se hacen en tres niveles: semaforización, homologación de material y homologación de los conductores. En Granada está la dificultad de que el 85% del trazado está en superficie y eso plantea algunos problemas de cohabitación por la ocupación de la plataforma del metro, ya sea por un caballo o un camión de reparto. Si hay algo que hemos podido comprobar bien son los frenos y las campanillas (risas), porque hay 53 cruces en su recorrido. Pero la gente va acostumbrándose y por ahora sólo hemos tenido un incidente leve. Nuestro objetivo es que en julio de este año esté el servicio al 100% en funcionamiento y estamos viendo si se adelantan algunos servicios parciales».

Sando ha ejecutado uno de los tramos del metro de Granada, que además fue uno de los más complejos. ¿En qué consistió la obra?

Jesús Rojo González, director de Zona Andalucía Oriental de Sando Construcciones

«El tramo que construimos es de 1.9 kilómetros con cuatro paradas entre Villarejo y Méndez Núñez, que recuerda mucho al tramo de Atarazanas porque tiene algunos problemas similares, aunque en el caso de Granada el 75% del recorrido va en superficie y el resto, bajo tierra. El problema es que discurre por la parte más céntrica de Granada, con la zona administrativa y de hospitales y muy complicada por la necesidad de implantar los desvíos de tráfico porque la plataforma va por una zona muy sensible. Además tuvimos interacciones con Adif, la Universidad de Granada y encontramos restos arqueológicos, incluso tuvimos que cortar un aparcamiento para que pasara el túnel».

¿Qué elementos significativos se introdujeron en esta obra?

Jesús Rojo González, director de Zona Andalucía Oriental de Sando Construcciones

«Fue una obra de ingeniería muy compleja, con muchas afecciones, aunque destacaría que se aplicaron dos tecnologías más novedosas, como la absorción de vibraciones y de ruidos en las zonas en superficie, sobre todo en las partes más estrechas, con edificaciones muy próximas. Como era un tramo muy urbano y céntrico, se eliminó también la catenaria, que es quizá el elemento que más impacto tenía».

¿Cómo se eliminan las catenarias?

Rafael Candau, director de Explotación de la AOPJA

«Eso es mediante un sistemas de acumuladores que se incluyen en los vehículos y que supone añadirle 2.000 0 3.000 kilos más al material móvil, que es totalmente diferente al que tenemos en Málaga, complicando además su diseño y su coste, además de cambiar el sistema de suministro eléctrico para toda la red».

Los expertos

Francisco Pérez. Gerente de la AOPJA

«La relación con la EMT debe ser colaborativa, no competitiva, aunque ahora está rozando la confrontación y eso perjudica al ciudadano. Las líneas del metro no se pueden cambiar, son la columna vertebral de la movilidad en la ciudad».

«Tras la declaración de interés metropolitano del metro al Civil se aprobará de forma definitiva el proyecto y la licitación de las obras. Tenemos la obligación de cumplir los compromisos asumidos en el protocolo que además afectan a dinero público y debemos ser cuidadosos. Si al final alguien impide que se cumplan estos compromisos, tendrá que asumir el coste que suponga este incumplimiento».

Jaime Rodríguez Donnelly. Director gal. de Construcción de Sando

«Resolver la afección al tráfico de la obra, aunque no supuso una partida importante, condicionó mucho los tiempos de ejecución. La obra intentó minimizar las afecciones, aunque al construirse un túnel había que cortar la calle».

«En el tramo de la Alameda hemos encontrado una actitud colaboradora y eso nos ha permitido ir solventando los problemas. Además hemos contado con asesoría interna y externa de primer nivel para afrontar los problemas. El primero fue realizar los desvíos de tráfico, que eran muy complicados. También había que proteger los ficus. Hay que poner en valor el trabajo que se está haciendo en este tramo».

Miguel Ángel García Cañizares. Director de la obra del metro de Málaga

«Antes de la próxima Navidad, ese tramo se dejará lo más liviano posible. No es fácil, pero intentaremos que no haya vallas y, si las hay, que sean lo más amables posibles y no las que hay ahora. Estará muy avanzada la reurbanización para Navidad».

Jesús Rojo. Director de Zona Andalucía Oriental de Construcción de Sando

«Fue una obra de ingeniería muy compleja, con muchas afecciones, aunque destacaría que se aplicaron dos tecnologías más novedosas, como la absorción de vibraciones».

Rafael Candau. Director de Explotación de la AOPJA

«La intermodalidad y la conexión del metro con la EMT beneficia al ciudadano, que viajarán más por transporte público, porque hay trayectos en los que el metro es imbatible y otros en los que el autobús ofrece cosas que no puede dar el metro».

Fernando Lozano. Gerente de Metro de Málaga

«Hemos superado todas las expectativas. En 2016 registramos un incremento del 4,4%, pero lo más relevante es el crecimiento acumulado en lo que llevamos de este año, en el que hemos crecido un 7,8%. Estamos creciendo por encima de la media».

Jorge Gámiz Pérez. Director gal. de Mantenimiento y Conservación de Infraestructuras de Sando

«Las inundaciones de febrero en el metro fueron un reto, pero la capacidad de reacción del servicio de mantenimiento fue muy rápida y el servicio se pudo restablercer pronto»