Larga vida a la Renfe, y a sus benefactores

14.02.2016 | 00:58

Ha resonado como un bombazo que por primera vez en su historia haya obtenido beneficios la operadora Renfe, nacida el 24 de enero de 1941 con la nacionalización de las entonces quebrantadas empresas privadas del ferrocarril español. Sin embargo, a la hora de transmitir las felicitaciones correspondientes sería un error grave olvidar a los grandes benefactores que propician esos buenos resultados, es decir, el Estado y el Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Por tanto, las congratulaciones han de ser por triplicado.

Pero, en efecto, los beneficios de Renfe en 2015 han sido de 37,3 millones de euros, frente a las pérdidas de 209 millones en el ejercicio anterior. Entre los nuevos números negros de la operadora destacan los beneficios de 91 millones de euros en el AVE, con un incremento del 9,4 por ciento y una ocupación de los trenes al 72 por ciento, seis puntos más que el año anterior. Globalmente, Renfe alcanzó en 2015 su récord de viajeros en larga distancia y en AVE, con 30,8 millones de clientes. Concretamente, el AVE obtuvo 19,4 millones de viajeros, un ocho por ciento más que el año anterior. Y los Avant –convoyes con prestaciones un poco inferiores, pero que circulan por vías del AVE y con tiempos equiparables a éste– llegaron a los 6,7 millones de viajeros, un 7,2 por ciento más. En suma, los viajeros se han subido con mayor intensidad a los mejores trenes de Renfe y ello no ha sido fortuito, sino fruto de una agresiva política comercial de descuentos y promociones.

No obstante, cabe advertir que España es todavía un país por debajo de la media del uso del ferrocarril en Europa. Según el cómputo de número de viajeros por cada kilómetro de red, Francia registra unas 90.000 personas, Alemania 80.000 y España 25.000. De hecho, las mejores ferroviarias del mundo –Japón aparte– siguen siendo la francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) y la Deutsche Bahn alemana. La primera es estatal y la segunda tiene forma de sociedad anónima privada, pero con la República Federal Alemana como accionista mayoritario, casi exclusivo. Esto quiere decir que los que reinan sobre los raíles no se plantean privatizar sus ferrocarriles (la experiencia de la Gran Bretaña fue desastrosa), y en ese marco los beneficios de Renfe proporcionan seguridad. Ahora bien, conviene hablar de los benefactores. El Estado español ha cubierto desde siempre los déficits de Renfe, y en los últimos lustros ha sido mediante contratos-programa. Concretamente, en 2016 Renfe recibirá una subvención pública de 605 millones para costear la circulación de trenes considerados de servicio público y generalmente deficitarios (los de Media Distancia y los Cercanías). Haciendo números, desde 2006 hasta 2016, la operadora habrá recibido unos 7.150 millones de euros del Estado.

Y en segundo lugar, el Adif, ente segregado de Renfe desde la Ley del Sector Ferroviario de 2003, ha cargado con todo el gasto de construcción y sustento de las infraestructuras (vías y estaciones). Por ejemplo, en 2016 invertirá unos 3.700 millones en la red de Alta Velocidad, pero sus ingresos gracias a las vías de AVE serán de 1.025 millones, lo que significa una fortísima inyección de dinero público para paliar la diferencia. Haberse librado de las grandes cifras del Adif ha proporcionado a Renfe un escenario más cómodo para sus cuentas. Ahora bien, la operadora paga cada año al Adif un canon por el uso de vías, que en 2012 fue de 368 millones de euros y en 2013 registró una subida hasta los 502 millones. Dicho esto, en el sector del transporte por carretera –que deplora las subvenciones recibidas por Renfe– han venido sospechando que dicho canon ha sido demasiado generoso con la operadora ferroviaria. En tal caso, se confirmaría que los padrinos benefactores son poderosos y no descansan.

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