El accidente ferroviario en Adamuz reaviva el debate sobre el crecimiento de la alta velocidad española

El accidente de dos trenes Iryo y Renfe en Adamuz (Córdoba), que ha provocado el descarrilamiento de los convoyes y cerca de medio centenar de fallecidos este domingo, ha resucitado las dudas en torno al sistema ferroviario español, en concreto el de alta velocidad. Tres décadas después de la puesta en marcha de este método de transporte, inaugurado en 1992 para conectar Madrid y Sevilla, recorrido en el que se encuentra el tramo protagonista del terrible incidente, deja muchas preguntas: ¿se ha invertido lo suficiente en el mantenimiento de la infraestructura en los últimos años? ¿Está el sistema preparado para soportar la liberalización ferroviaria que ha supuesto la entrada de operadores como Ouigo e Iryo? ¿Son los trenes los más idóneos para circular a altas velocidades, por encima incluso de los 250 kilómetros por hora, o, por contra, son antiguos y deberían ser repuestos?

La alta velocidad española es una de las punteras a nivel mundial, con la segunda red de mayor longitud del mundo por número de kilómetros, solo por detrás de China. Esta red ha registrado un aumento de la actividad en los últimos años un auge por el auge de la liberalización y la entrada de nuevos operadores, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, esta última protagonista en el accidente ferroviario, ya que uno de sus trenes fue el que descarriló. La liberalización ha disparado un 42% el uso de la infraestructura y un 50% el número de viajeros. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconocido que existen puntos débiles en el que considera a priori un sistema robusto. “Es evidente que el número de viajeros nos avisa de que el ferrocarril en España, más allá de las incidencias, es un buen sistema porque si no, no crecería como lo está haciendo. Nunca ha habido tantas alternativas. La conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona ha reducido la cuota del puente aéreo del 90% al 15%, con el tren en el 85%. El usuario prefiere el tren, que le ofrece más comodidad, seguridad, sencillez en el equipaje y va de centro a centro de las ciudades”, resumió el líder de la cartera durante su última intervención en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible.

Una infraestructura en renovación que necesita más inversiones

Los expertos sitúan el origen del problema de la alta velocidad en la situación de la infraestructura ferroviaria, diseñada de forma radial e infrafinanciada —la inversión pública ha caído un 66% anual, de 11.000 millones en 2008 a 3.000 millones en 2024—, que provoca paradojas como que no esté aún operativo un túnel que conecte las dos estaciones que tiene Madrid, causando que otros puntos de la península sufran directamente también las averías que se producen en la capital, o que no exista una doble vía durante 110 kilómetros entre Galicia y Madrid, lo que provoca que a veces los trenes tengan que pararse en pleno trayecto. Sin olvidar la antigüedad de los propios trenes o la falta de una conexión de alta velocidad de calidad en regiones como Extremadura, Sevilla-Huelva o Marbella. En los últimos años, la mayor parte de la tensión la han impuesto las obras de renovación. Esto ha ocurrido, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, la que ha sufrido el accidente, donde el Ministerio de Transportes invirtió en los últimos años 750 millones de euros sin cortar el servicio.

Según datos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) y BBVA, aunque a partir de 2021 la inversión en infraestructuras ferroviarias creció al calor de los fondos europeos, desde la crisis financiera de 2007 la Administración ha reducido radicalmente las partidas a la infraestructura de transporte de trenes: en 2008 destinó 11.105 millones de euros, su mayor punto de inversión, mientras que desde 2012 no ha superado en ninguna anualidad los 4.000 millones. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) asegura que para “continuar impulsando la movilidad ferroviaria interurbana de viajeros, es necesario seguir invirtiendo en la mejora y ampliación de la red, para dar continuidad además a los Corredores Transeuropeos de Transportes”. Esta patronal, en un informe elaborado de la mano de Sener, calcula que hay pendientes de ejecutar inversiones por valor de cerca de 9.500 millones de euros “para conseguir el nivel de conexión de la red”.

Los trenes, otro de los puntos críticos

Otro de los “puntos débiles” del sistema ferroviario es el material rodante, que en la práctica son los trenes, en el caso de Renfe. Esto se debe a que la vida media de los convoyes se sitúa ya por encima de los veinte años, que los sitúa “en el último tramo de su vida útil”, en palabras del ministro Puente. En el caso de la alta velocidad, no se incorporó al servicio ningún nuevo tren entre 2010 y 2024, año en el que Renfe empezó a recibir los primeros trenes Talgo S-106, conocidos como Avril, que después de varios retrasos en su fabricación han sufrido además incidencias en su puesta en marcha, incluso han tenido que ser retirados varios por defectos en su fabricación.

El envejecimiento de los convoyes, por contra, no debería afectar a Ouigo e Iryo, que llevan operando en España desde 2021 y 2022, respectivamente: la primera adaptó y homologó trenes de la flota de operadora francesa SNCF, su matriz, mientras la segunda encargó a Hitachi la fabricación de una veintena de máquinas. Sin ir más lejos, el tren de la operadora italiana que sufrió el primer descarrilamiento en el accidente de Córdoba era nuevo y apenas tenía alcanzaba los cuatro años de vida, cuando la vida media de este tipo de trenes puede superar incluso los 30 años y no se afrontan grandes revisiones o renovaciones hasta pasados 15 o 20 años.

La alta velocidad, muerte por éxito

A pesar de los puntos críticos del sistema, Juanjo Gamuza, director de Mercados, Regulación y Competencia de Funcas, aseguró el pasado mes de noviembre a este periódico que los resultados de la liberalización “han superado las expectativas”. “Al revés que en algunas tecnologías como las telecomunicaciones, no se puede improvisar la escala de la infraestructura ferroviaria”, explicó el experto, con relación a que cuando se programa una nueva línea de alta velocidad se hace a varias décadas vista. Gamuza destaca la necesidad de una autoridad independiente que regule la infraestructura fuera del papel actual de Adif. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en los corredores liberalizados viajan más personas que en aquellos donde opera Renfe en una situación monopolística, concretamente un 74% más en 2024 que en 2019. El crecimiento de viajeros se ha traducido en billetes más baratos —salvo en la conexión entre Madrid y Barcelona—, con ingresos un 33% menores para las operadoras, que han incurrido de forma reiterada en los últimos años en pérdidas para intentar ganar cuota de mercado unas empresas frente a otras.

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