Transportes, Adif, el mantenimiento y los precios: los grandes señalados y las lecciones del accidente de Adamuz

Se cumple un mes del accidente de Adamuz (Córdoba) que dejó 46 muertos y que ha abierto una triple investigación —técnica, administrativa y judicial— sobre el estado de la infraestructura y la cadena de decisiones que condujo a la tragedia. En ese escenario, el foco se ha ido centrando en tres actores: el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que lidera Óscar Puente -reprobado hasta siete veces por las Cortes-, por su ineludible responsabilidad política; sobre la gestora de la red ferroviaria, la compañía pública Adif, por ser la responsable directa de las obras de mantenimiento, y sobre las empresas encargadas realmente de la fabricación y soldadura de la vía fracturada el pasado 18 de enero.

Entre las compañías que aparecen señaladas en el frente técnico destacan ArcelorMittal, Ayesa y Redalsa. ArcelorMittal aportó las vías (los raíles) que, según la línea principal de análisis, terminaron rompiéndose y precipitando el accidente. Redalsa, participada mayoritariamente por Adif (52%), fue la empresa encargada de soldar el raíl en el que se investiga la rotura. Un punto crítico porque permite determinar si el fallo se originó por un defecto de ejecución, un problema de material o un deterioro progresivo. Y en ese mismo punto aparece Ayesa, el grupo andaluz que certificó el estado de las soldaduras, un paso de control que ahora es clave para aclarar si los trabajos se validaron con garantías suficientes y qué evidencias documentales existían cuando se dio el visto bueno.

La compañía de ingeniería sevillana, controlada hasta ahora por el fondo británico A&M Capital y la familia Manzanares, acaba de cerrar su venta a la canadiense Colliers por 600 millones. Esta operación llega después de que el consorcio vasco integrado por Indar Kartera (vehículo inversor de Kutxabank), la Fundación BBK, el Gobierno Vasco, a través de Finkatuz (vehículo de inversión del Instituto Vasco de Finanzas) y la compañía tecnológica Teknei pactase la compra de la división tecnológica de la Ayesa al comienzo de año por 480 millones.

El mantenimiento, clave

Mientras avanzan las pesquisas, que llevan a cabo tanto la Comisión Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como la Guardia Civil en coordinación con la justicia, el accidente ha reabierto el debate sobre el mantenimiento de la red y el nivel de inversión, que es una de las lecciones que deja la tragedia de Adamuz. “Es lícito preguntarse algo que nos podemos preguntar todos: si el nivel actual de inversión es suficiente”, reconoció el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en su comparecencia a petición propia para aclarar las preguntas de los diputados sobre el accidente.

En la misma línea se ha venido pronunciando el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que comparte la idea de que hace falta reforzar el mantenimiento, en un contexto en el que el sector y los expertos vienen advirtiendo de la importancia de extremar la vigilancia en elementos especialmente sensibles como las soldaduras y los puntos de unión de carriles. Puente, de hecho, logró desactivar la huelga con los maquinistas gracias al pacto con los sindicatos mayoritarios del sector —Semaf, CCOO y UGT— que promete elevar un 15% en 2026, y un 20% cada año entre 2027 y 2030 el gasto previsto en mantenimiento ferroviario. Además, el gasto previsto en el segmento de la alta velocidad aumentará un 9% cada año hasta 2030. Así, el gasto adicional para el mantenimiento de la infraestructura asciende a 1.085 millones de euros en los próximos cinco años.

El anuncio llega para paliar una inversión en la red ferroviaria que sigue moviéndose en niveles similares a los de hace quince años. De acuerdo con los datos del Ministerio de Transportes, el gasto destinado a la red convencional y a la alta velocidad cayó con fuerza entre 2012 y 2013, después del estallido de la burbuja inmobiliaria y financiera iniciada en 2008, y a partir de ahí se mantuvo prácticamente congelado durante cerca de ocho años. En 2010, la inversión oficial alcanzó los 5.117 millones de euros y en 2011 se situó en 4.826 millones, una cifra que refleja esa estabilidad en el entorno de los 2.000 millones entre 2013 y 2021 con gobiernos tanto del PP como del PSOE.

Aunque a comienzos de esta década el presupuesto fue recuperándose poco a poco, el desembolso actual todavía no rebasa el volumen de inversión de 2010, esos 5.117 millones, pese a que en este tiempo se han producido importantes avances tecnológicos y un encarecimiento notable de las materias primas. A ese desfase hay que añadir el efecto de la inflación: según el INE, entre 2010 y 2025 los precios han subido un 38,7%, lo que reduce aún más el valor real del esfuerzo inversor si se compara con el de hace quince años.

En el capítulo de mantenimiento y renovación de la alta velocidad, España también se sitúa por detrás de sus principales países de referencia en Europa. Con los últimos datos homogéneos disponibles, correspondientes a 2023, España destinó alrededor de 110.000 euros por kilómetro a mantenimiento y renovación. La media europea es algo más baja, en torno a 90.000 euros por kilómetro, pero las grandes potencias ferroviarias invierten más: Alemania suma aproximadamente 187.000 euros por kilómetro —53.000 en mantenimiento y 134.000 en renovación—, la cifra más elevada del conjunto. Italia ronda los 138.000 euros por kilómetro, con 49.000 en mantenimiento y 89.000 en renovación. Francia, por su parte, mantiene un reparto casi equilibrado entre ambas partidas, con unos 61.000 euros por kilómetro en mantenimiento y 60.000 en renovación, hasta un total aproximado de 121.000 euros.

Limitar precios de productos y servicios

La tragedia de Adamuz también ha tenido lecciones de carácter político y de consumo. En paralelo al impacto ferroviario, el Gobierno ha aprobado un real decreto-ley para evitar “subidones” de precios en todos los servicios durante situaciones de emergencia. El objetivo, según el planteamiento del Ministerio de Consumo, es habilitar un mecanismo que permita topar precios de productos y servicios cuando se declare una situación excepcional, obligando a las empresas a fijar como máximo el precio que tuvo ese producto o servicio en los 30 días anteriores al comienzo de la emergencia. La medida busca evitar episodios de encarecimiento repentino en contextos de tensión —como los que se producen tras grandes incidentes o interrupciones de movilidad— y añade presión sobre los operadores para no trasladar al consumidor incrementos oportunistas.

Con la investigación aún abierta, Adamuz se ha convertido en un caso que combina dos discusiones de fondo: la de la seguridad y la trazabilidad de los controles en la infraestructura ferroviaria, y la del papel del Estado para blindar a los ciudadanos frente a abusos en momentos críticos. En el plano técnico, la clave está en determinar qué falló —material, soldadura, supervisión o mantenimiento— y en el plano institucional, en delimitar responsabilidades entre la gestión pública y los contratistas que intervinieron en la cadena de ejecución y certificación.

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