"La caída de la estacionalidad no es un fenómeno caprichoso, sino toda una tendencia"

En los primeros meses del año el aeropuerto ha rebasado sus propias expectativas de crecimiento. ¿Se terminará el año con una nueva actualización al alza de las previsiones?

Es difícil de precisar. En el transporte aéreo cualquier pronóstico está sujeto a modificaciones y eso nos obliga a ser prudentes. Fíjese, en efecto, en el caso que menciona: pensábamos que en el primer trimestre se iba a producir un aumento pequeño, del 1 ó el 1,5 por ciento, pero de repente empezamos a observar que los aviones estaban viniendo más llenos y, en algunos casos, reemplazados por otros de mayor capacidad, lo que ha provocado que, al final, el incremento sea superior, del orden del 4,6. Desde luego es un ritmo difícil de mantener. Si nos regimos por los asientos ofertados por las compañías, la subida en la temporada de verano -que para nosotros discurre entre marzo y octubre- se cifrará en alrededor de 2,1 puntos.

Imagino que no descarta que esas posibles cambios amplíen la demanda y se logre, incluso, un avance por encima del inicialmente proyectado. El turismo, al menos en Málaga, se viste de récord.

La referencia, ciertamente, puede aumentar o disminuir, pero personalmente creo que el aumento no va a ser tan alto en lo que resta del año. Y por una razón muy sencilla: el buen comportamiento del invierno, que, desde hace dos años, está trayendo un efecto de corrección, creciendo, incluso, por encima del verano. En cualquier caso, el mes pasado se registró una subida del 3,1 por ciento en pasajeros. Hay que tener cautela, pero el rumbo es muy favorable.

¿La subida en la temporada baja es circunstancial o apunta a una tendencia?

La llamada estacionalidad está bajando; se están aplanando las diferencias entre la demanda de verano y la de invierno. Todavía, de manera muy gradual, pero con una progresión que indica que no se trata de un fenómeno caprichoso, sino de una auténtica tendencia. La accesibilidad a los billetes, el hecho de que el aeropuerto esté conectado de manera rápida y sencilla con muchos puntos de Europa y el crecimiento general del transporte aéreo componen un círculo virtuoso que favorece que los cambios se asienten. En cualquier caso, no todo dependen del aeropuerto; es el destino quien realmente tira del carro de quien nos visita.

¿Y en cuanto al mercado español? ¿Se ha roto ya definitivamente con el retroceso?

Eso parece. El año pasado, a partir de la primavera, ya empezó a detectarse un crecimiento respecto a años anteriores en el número reservado de asientos. Estamos convencidos de que se seguirá produciendo; si no con los mismos números que el internacional, sí al menos con una evolución sostenida en el tiempo. En lo que llevamos de año se ha producido una subida del 3 por ciento. La inercia es clara. Y, además, ahora contamos con más rutas y frecuencias.

¿Se ha notado la competencia de las nuevas conexiones del AVE -especialmente la de Barcelona- y su bajada de precios?

El AVE es un medio complementario. Lo importante es que contamos con una red de aeropuertos que cubre buena parte del territorio y, al mismo tiempo, también disponemos de AVE. Eso aumenta nuestra fortaleza. Muchas compañías ya han empezado a vender billetes combinados. Con respecto a su pregunta, le puedo decir que su puesta en marcha no ha afectado a nuestro crecimiento. Y le pongo un ejemplo: el año pasado tuvimos más pasajeros que en 2007, cuando la infraestructura no estaba en funcionamiento. Y no estamos hablando precisamente de un año cualquiera, sino de aquel en el que se batieron todos los récord.

Las compañías de bajo coste son las que más número de pasajeros aportan al aeropuerto. ¿El futuro se encamina hacia este tipo de navegación aérea?

La distinción entre aerolíneas de bajo coste y tradicionales cada vez tiene un significado más difuso. Los precios, en general, se han ajustado enormemente. La mayoría de las compañías, por no decir todas, y no me refiero sólamente al transporte aéreo, sino a todos los órdenes de la vida económica, han optado por ser más eficientes. Y eso implica tratar de reducir costes para poder ofrecer el billete a tarifas más accesibles. Se ha apostado porque los aviones vayan más llenos, haciendo que la rentabilidad sea cuestión de un servicio que engloba cada vez a más ciudadanos y no sólo a los de mayor nivel económico, que eran los únicos que se podían permitir utilizar los aviones.

La segunda pista se ha abierto hasta ahora únicamente en los días de mayor actividad. ¿Se trata de un periodo de adaptación o de un criterio de uso duradero?

Volvemos nuevamente al concepto de eficiencia; para gestionar bien el aeropuerto debemos saber utilizar los recursos y aplicar a cada operación los medios necesarios. Si el número de vuelos no lo demanda, sería un despilfarro funcionar con ambas pistas. Por otro lado, con un volumen de tráfico alto, resultaría igualmente absurdo encomendarlo todo a una única instalación. La segunda pista seguirá entrando en servicio en función de la demanda. Este verano, por ejemplo, ya ha funcionado durante dos fines de semana.

En los últimos quince años el aeropuerto ha experimentado una gran transformación. La T3, la segunda pista, los accesos. ¿Han concluido ya las obras de envergadura o se espera un nuevo proyecto?

Las actuaciones de mayor calado están concluidas. De lo que entraría dentro del apartado de grandes intervenciones, la remodelación de la planta comercial fue lo último que quedaba pendiente. Lo que no vamos a hacer, en ningún caso, es cruzarnos de brazos. Que no haya obras de esas dimensiones no significa que no se planteen mejoras; continuamente estamos en alerta para ver qué aspectos podrían funcionar con mayor eficacia y ser susceptibles de renovación. Tenemos que estar siempre en movimiento para tratar de adelantarnos a las alteraciones que se producen en la demanda.

La nueva terminal ha multiplicado la capacidad operativa. El margen de maniobra es amplio y los límites quedan todavía lejos. ¿Cuántos años se puede funcionar con garantías sin nuevas ampliaciones? ¿Hablamos de décadas?

Eso dependerá de la evolución y los cambios que se produzcan en la demanda. Cuando se inauguró la T2, a principios de los noventa, hubo un aumento vertiginoso de la actividad, lo que provocó que en un tiempo relativamente corto se previera la construcción de una terminal supletoria. Sin duda, tenemos aeropuerto para muchos años. Diría que, siendo prudente, para más de 15. Pero insisto en que existen variables que pueden acelerar los ritmos en uno u otro sentido; hace unos años nadie intuía la revolución que se iba a dar en la tecnología y en el acceso a los billetes. Es cierto que ahora no se avista el techo; el año pasado recibimos a 13,6 millones de turistas y la capacidad total se sitúa en torno a los 30.

En España hubo un tiempo en el que cada ciudad de más de 60.000 habitantes reivindicaba la construcción de un aeropuerto. ¿Cómo justifica, por ejemplo, la existencia de terminales como la de Granada, situadas a poco más de una hora y media en coche de otros complejos?

Cada uno de los aeropuertos, al margen de su aceptación, cumple con un cometido. AENA dispone de una red que ofrece servicios en buena parte del territorio español y que se relacionan entre sí haciendo efecto de sinergia. Y como compañía es rentable, por lo tanto la lectura de la planificación es positiva. A veces hay mucha confusión. Los aeropuertos de Castellón, Ciudad Real o Lleida no pertenecen a AENA.

Los billetes, como decía, se han abaratado enormemente en las últimas décadas. ¿Continuará la guerrade precios?

Ignoro si los precios pueden bajar más. Ya están, a todas luces, muy ajustados. En las tarifas influye que los aviones viajen llenos, pero también que pasen el menor tiempo posible en tierra y estén circulando continuamente. Obviamente todo tiene un límite. Las estancias ya son cortas. Me imagino que las empresas seguirán compitiendo. En algunos caso, con ofertas y en otros con servicios que supongan una diferenciación. De hecho, esto último ya se está dando. El pasajero cada vez valora más las prestaciones que se le ofrecen. No es sólo una cuestión de precio.

¿Se convertirá en algún día el aeropuerto en una plataforma de enlaces de grandes vuelos? Lo digo porque esto, lo de funcionar en modo hub, ha desatado bastante controversia. Hay quien dice que a la Costa del Sol le conviene más bien el vuelo de punto a punto, por aquello de las pernoctaciones en los hoteles.

Málaga dispone de una instalación grande. Y, por dimensiones, está capacitada para operar como hub. Es una decisión que, de cualquier modo, no corresponde al aeropuerto, sino a que haya una empresa interesada en trabajar de ese modo en este complejo. Conviene aclarar, eso sí, que el hecho de que se lleve a cabo no es óbice para que se siga volando simultáneamente con el modelo punto a punto. En Madrid, existen algunas aerolíneas que prestan servicio como hub y otras que no.

La Costa del Sol suspira por incorporar rutas hacia Asia. ¿Se progresa en las negociaciones?

Sí, pero el oso hay que venderlo, si es posible, después de cazarlo. Aunque no disponemos de enlaces directos, la conexión con Asia sigue creciendo a través de la escala en Estambul. En la actualidad contamos con diez frecuencias semanales; ha habido una gran evolución, si se tiene en cuenta que se comenzó a trabajar en 2011 con menos de la mitad. Las compañías van paso a paso y se suelen embarcar en este tipo de proyectos con mucha prudencia. Nuestro mejor aval es precisamente ese crecimiento, que pude servir de estímulo y acicate.

¿Y la ruta con Nueva York? ¿Se mantendrá por fin más allá del verano?

Todo depende de las circunstancias en las que se desenvuelva el mercado. Lo que sí es cierto es que está funcionando muy bien, con grandes incrementos de pasajeros. Para esta temporada, sin ir más lejos, se ofertan hasta un 40 por ciento más de plazas. Si la decisión fuera nuestra rápidamente se ampliarían los vuelos, pero, incido, las aerolíneas, como es lógico, invierten con cautela.El interés de los viajeros marcará la diferencia.

El mercado alemán, por su parte, sorprendió el pasado año con un gran aumento de rutas y pasajeros.

El incremento del pasado invierno fue enorme; ahora ha bajado, sin que de ahí haya que inferir tampoco un gran movimiento. Los mercados tradicionales, con Gran Bretaña a la cabeza, se compensan unos a otros. Entre los emergentes, por su parte, estamos viendo cómo Rusia, a pesar del descenso advertido en otras partes, se mantiene en su crecimiento, con conexiones a Moscú y a San Petersburgo.

«A la Costa del Sol aún le quedan muchas opciones de desarrollo»

Málaga es una de las pocas plazas rentables del país en lo que respecta a la navegación aérea. ¿Qué hace que un aeropuerto proporcione recursos y deje de arrastrar pérdidas?

Existen diferentes tipos de rentabilidad, pero si nos referimos a la económica se tiene que dar una condición indispensable: que el territorio al que se atienda demande los servicios que se le ofrecen. También influye, como es obvio, el tipo de prestaciones. La misión de una terminal es facilitar el intercambio de medios de transporte y que la estancia sea agradable. La calidad debe ser constantemente revisada y reforzada. Y, por supuesto, colaborar para que la demanda turística aumente, ser un eslabón más de la cadena económica.

Muchos usuarios y analistas tienen miedo a que el proceso de privatización de AENA derive en cambios drásticos y en un funcionamiento diferente.

AENA sigue estando gestionada con un porcentaje mayoritario de su accionariado en manos de la administración pública. Lo que se ha liberalizado corresponde al 49 por ciento de las acciones; el resto, sigue como hasta ahora. Es una decisión que se basa en criterios de eficiencia y que no tiene por qué suponer ningún cambio. En lo que respecta a Málaga, se siguen haciendo las cosas con el mismo planteamiento. La privatización asegura el mantenimiento del modelo en red y la movilidad de los usuarios, garantiza altos niveles de calidad en la prestación de nuestros servicios a las compañías y pasajeros y consolida, refuerza e impulsa a Aena en su papel de primer gestor aeroportuario del mundo.

Algunos analistas turísticos temen la saturación del destino. ¿Cuál es el límite de la Costa del Sol?

No soy un experto en la materia, pero por mi experiencia diría que el crecimiento va a seguir en los próximos años. La Costa del Sol es un lugar que tiene muchas posibilidades de desarrollo. Al margen, me refiero, de las que ya están en marcha. Posibilidades, no sólo turísticas, sino también de otro orden económico, susceptibles de seguir atrayendo a más gente.

¿Se han solventado los problemas de goteras del pasado invierno?

Estamos trabajando en que así sea. Nuestra política siempre ha sido en la de permanecer atentos, detectar deficiencias y arreglarlas. En este caso, vimos que la circunstancia requería una revisión completa de la instalación. La contratación se produjo hace unos meses y hay una empresa que está ocupándose de ello este verano. Confiamos en que el arreglo concluya lo antes posible y podamos olvidar este invierno los problemas.