El ferrocarril Málaga-Córdoba

Como se ha señalado repetidamente, el interés de los empresarios por el carbón de las minas cordobesas de Belmez y Espiel jugó un papel importante en el proyecto ferroviario, pero de forma más amplia el ferrocarril era una necesidad esencial para el conjunto de la economía malagueña. El gobernador civil de Málaga en aquellos años, Antonio Guerola, explicó en sus Memorias esta necesidad: «Colocada entre dos puertos, Cádiz y Alicante, que tenían ferrocarril para el interior, Málaga, careciendo de él, caminaba hacia una rápida decadencia, no solo porque el comercio del interior que iba hacia el puerto de Málaga buscaría otras salidas, sino que los ricos y especiales frutos de Málaga no podrían sin el ferrocarril ir al interior de España? He aquí por qué el ferrocarril era objeto de los deseos y aspiraciones de todos los malagueños».

Tras algunos intentos tempranos que no llegaron a cristalizar, el proyecto definitivo de una línea ferroviaria entre Córdoba y Málaga llegó en 1859-1860 y tuvo como grandes protagonistas a Jorge Loring y al gobernador Antonio Guerola. Juntos trabajaron esforzadamente a fin de constituir una sociedad anónima para la construcción del ferrocarril, consiguiendo el apoyo de numerosos inversores particulares y de buena parte de los ayuntamientos de la provincia que aceptaron -no sin resistencia en algunos casos- vender sus bienes de propios para invertirlos en acciones de la sociedad.

Tras obtener la concesión de la línea en la subasta que tuvo lugar el 19 de diciembre de 1850, la Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga puso en marcha sin demora la construcción de la línea. Los trabajos se iniciaron el 15 de marzo de 1860, «día memorable en la historia de Málaga, decía El Avisador Malagueño, pues en él se va a poner el cimiento de su futura prosperidad y grandeza». Hubo ceremonia inaugural en un ambiente de gran euforia. Los periódicos dedicaron sus primeras páginas al acontecimiento, recogiendo el entusiasmo de la población y las esperanzas puestas en el «camino de hierro».

Desde el primer momento las obras avanzaron a buen ritmo. Al puerto de Málaga fueron llegando barcos cargados con el material necesario para la construcción: grandes cantidades de madera, herramientas y útiles; grúas hidráulicas, máquinas de diferentes clases, plataformas, martinetes, raíles, hierro en lingotes, traviesas, puentes, etc.

El primer tramo de la línea, que atravesaba la vega del Guadalhorce, fue considerado de fácil ejecución, siendo las obras de fábrica más importantes los puentes de Campanillas, que recibió su tablero metálico, de 44 metros de longitud, el 5 de diciembre de 1861 y el de Pizarra, de 83 metros, concluido el 17 de julio de 1863.

Anteriormente, en octubre de 1862, con motivo de la visita a Málaga de la reina Isabel II se celebró una ceremonia de inauguración de la vía férrea. La Sociedad del Ferrocarril preparó un escenario adecuado a la solemnidad del momento y a la presencia regia; arco triunfal, avenida hacia una glorieta donde se había construido una estación provisional, tienda de campaña de grandes dimensiones, multitud de adornos, banderas, lápidas con inscripciones conmemorativas. El obispo de Málaga bendijo el tren preparado para recorrer los primeros 30 kilómetros, hasta el lugar de Casa-blanca, pero debido a la falta de tiempo la Reina no pudo hacer la proyectada excursión.

La terminación del puente de Pizarra permitió la apertura del tramo Málaga-Álora, cuya inauguración tuvo lugar el 16 de septiembre de 1863 con un amplio programa de actos. A partir de entonces, funcionaron dos trenes diarios entre ambas ciudades.

La sección más complicada de la línea fue la comprendida entre Álora y Bobadilla. Había que atravesar la sierra de los Gaitanes, macizo montañoso «inaccesible», verdadero desafío para la ingeniería de la época, que había de llevar a cabo una obra colosal horadando montañas, salvando desfiladeros, venciendo en definitiva la «barrera inexpugnable» que oponía la naturaleza.

La obra de los Gaitanes exigió la construcción de 14 túneles con una longitud total de más de cinco kilómetros, numerosos viaductos, muros de contención, caminos de servicio; se hicieron hornos para la elaboración de cal, se abrieron canteras; según datos de la empresa, se emplearon más de 3000 trabajadores.

Menor dificultad presentó el tramo entre Bobadilla y Córdoba, aunque exigiera también infraestructuras de gran mérito, como los puentes sobre los ríos Genil y Guadalquivir, de 134 y 200 metros de luz respectivamente.

Las obras estaban prácticamente terminadas a finales de marzo de 1865, fecha en que los miembros del Consejo de Administración, acompañados de un grupo de accionistas recorrieron la línea, quedando muy complacidos -decía un periódico- «no sólo por verlas ya casi terminadas, sino por lo magnífico y sorprendente de muchas de ellas». En la Memoria presentada en mayo de 1865 por la Junta de Accionistas se afirmaba que la construcción del ferrocarril de Córdoba a Málaga estaba concluida. Las pruebas efectuadas habían demostrado el buen estado de la línea, las estaciones estaban terminadas y su personal adiestrado, el material móvil (30 locomotoras y 520 vehículos) completo y preparado a la espera de la señal de marcha. Cinco años y un mes después del inicio, la obra había sido concluida, cumpliéndose el plazo previsto. Solo quedaba la autorización del gobierno para la apertura.

Tras varios aplazamientos, la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 10 de agosto de 1865. A las seis de la mañana el obispo de Córdoba bendijo la locomotora y la vía, en presencia del ministro de Fomento Marqués de Vega Armijo, Director General de Obras Públicas, Gobernadores Civiles de Córdoba y Málaga, autoridades de las dos provincias, Consejo de Administración de la Compañía, ingenieros y numerosos invitados. Acto seguido, el tren se puso en marcha llevando como viajeros al grupo citado acompañados por la banda de música del Ayuntamiento de Córdoba. A lo largo del trayecto los habitantes de los pueblos del tránsito se agolparon junto a la vía prodigando «mil demostraciones de júbilo» y obligando a detenerse a la expedición en varios puntos.

El recibimiento improvisado

En Málaga, donde se conoció la noticia de la inauguración con muy escasa antelación, hubo que improvisar un recibimiento adecuado a la importancia del acontecimiento. La estación fue adornada profusamente, bandas de música recorrieron la ciudad, las tiendas cerraron y multitud de personas acudieron a esperar la llegada del tren. Al producirse ésta -siete de la tarde- se dispararon fuegos artificiales, sonó de nuevo la música, se encendieron bengalas y los asistentes manifestaron su entusiasmo con vítores.

El ministro y acompañantes fueron recibidos por el Marqués del Duero y el teniente de alcalde de Málaga, Santiago Casilari. Tras los saludos, presentaciones y plácemes, las autoridades se trasladaron a la Fonda de la Alameda donde se sirvió una espléndida cena, ofrecida por el Consejo de Administración de la Compañía.

La línea fue abierta a los viajeros el 15 de agosto. Menos de ocho horas, señalaba El Avisador Malagueño, tardaría el tren en recorrer los 193 kilómetros de vía, «y esto a causa de la desviación que hay que hacer para salvar uno o dos túneles, ínterin se hacen en ellos las obras que se juzgan necesarias para su mayor fortificación». Terminadas éstas, se tardaría menos de siete horas. El sueño se había cumplido. Málaga estaba unida por el camino de hierro «al corazón del reino, a sus extremos y en más íntimo contacto con las naciones extranjeras».

La llegada del ferrocarril a Málaga ha ser considerada como uno de los principales hitos de la historia contemporánea. Influyó poderosamente en todos los sectores de la economía y en la vida de las sociedades. Aumentó el tráfico de viajeros y mercancías, fomentó el empleo, influyó en el urbanismo, cambió los hábitos de vida de las poblaciones. Málaga deber recordar este importante acontecimiento al cumplirse 150 años.