Es toda una paradoja, pero la aprobación de la moción en el Ayuntamiento de Málaga para pedir que el metro vaya al PTA ha dado alas al proyecto del ramal del Cercanías, que se ha destapado como una opción viable y más avanzada para paliar los problemas de acceso de los trabajadores.

Ha sido necesario que la moción del metro, propuesta por Ciudadanos, se haya aprobado para que el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, reconociese que el Ministerio de Fomento ya tiene avanzados los estudios para proyectar un ramal de la línea C2 del Cercanías a Álora hasta la entrada del PTA. Sería algo más de 2 kilómetros y un coste aproximado de 30 millones de euros. A lo largo de este año se espera conocer el estudio de demanda y afinar el presupuesto, claves para decidir si se ejecuta.

La importancia de este proyecto estriba en que es la opción más viable para reforzar el transporte público, ya que la capacidad de los trenes de Cercanías duplica la del metro, la inversión sería mucho menor -con un ramal con la mitad de longitud- y una rentabilidad mayor, al sumar pasajeros para una línea ya consolidada.

La línea Málaga-Álora del Cercanías transporta a unos 500.000 usuarios al año, cifra que se dispararía de asumir el transporte de pasajeros al PTA, donde el volumen potencial de pasajeros ronda los 10.500, con dos viajes por día, el 70% de sus 15.400 trabajadores.

¿Por qué el Cercanías? El Ministerio de Fomento ya optó en 2009 por apostar por el Cercanías, en vez del metro, después de que se estudiasen ambas opciones. El metro fue descartado como prioridad -aunque siempre se mantuvo que podría complementar al tren en el futuro- por la escasa capacidad de sus trenes. Cada metro puede llevar unos 220 pasajeros por viaje, mientras que los trenes Civia del Cercanías doblan esa cifra.

Esta opción viene avalada por distintos expertos, como el ingeniero Salvador Gámez, que en un trabajo para el Observatorio del Medio Ambiente Urbano (OMAU) sobre el transporte ferroviario, afirma que «dada la envergadura de su demanda en horas punta, ha de ser atendida en principio con modos colectivos de gran capacidad, es decir, ferroviarios».

La clave es esa, la concentración en horas punta del grueso de la afluencia. Así, entre las 8.00 y las 9.00 horas entra la mayoría de los trabajadores al PTA, mientras que la salida se concentra a las 17.00 y a las 18.00 horas.

Esto provoca el colapso de la carretera de acceso, pero también bloquearía la red de metro sólo por la afluencia de personas que entran o salen del PTA, según el momento del día, anulando el metro como transporte para otros destinos.

El hecho de que la C2 ya esté en servicio e infrautilizada permitiría acoger una parte importante de estos trabajadores. Además, retiraría coches de los accesos, ya que el 75% de los trabajadores tiene coche y el uso del Cercanías permitiría dejarlo en casa. De esta forma, se apreciaría una mejoría del tráfico y de la frecuencia de los autobuses de la EMT, condicionada por los habituales atascos.

Otro aspecto que crea muchas dudas sobre la idoneidad del metro es que ese ramal, de unos 4,5 kilómetros, discurriría en gran parte por terreno vacío o con poca densidad de población, lo que supone realizar un importante número de kilómetros de recorrido diarios sin que apenas se generen pasajeros, aumentando los costes de explotación. De hecho, las últimas paradas de la Línea 1 del metro apenas reciben pasajeros, siendo Andalucía Tech, El Cónsul y Paraninfo las menos usadas.