«Probablemente estaríamos de acuerdo con la persona del parapente en que fue nuestro día de suerte, no puedo pensar en las consecuencias si hubiéramos tenido todavía conectado el piloto automático o no hubiéramos mirado fuera. Con seguridad no habríamos podido hacer la maniobra de evasión». El que suscribe y traga saliva es el comandante del vuelo IBK9BV entre Londres y Málaga que el 12 de marzo de 2016 iba a los mandos de un Boeing 737-800 con 180 pasajeros y seis tripulantes a bordo y seguramente evitó una tragedia a 6.800 pies de altura durante la maniobra de aproximación a la pista 13 del aeropuerto de Málaga.
Del parapentista nunca más se supo. Se desconoce lo que sintió al ver al gigante de acero acercándose hacia él de frente a una velocidad endiablada, pero sí consta que tuvo capacidad de reacción y que las buenas condiciones de visibilidad en ese momento pudieron salvarle la vida. El informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), el organismo que investiga todos los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español, recoge que volaba en una zona prohibida y que se metió en la trayectoria de la aeronave obligando al piloto a hacer un viraje a la derecha con 30 grados de alabeo para evitar la colisión contra lo que dos segundos antes él y su copiloto pensaron que era un pájaro. «El parapente hizo asimismo un viraje a su derecha y pasó a menos de 100 metros de nuestra ala izquierda», añade el comandante belga en su declaración oficial. Tras informar a la torre de control y confirmar esta que no había notificación sobre actividades de parapentes en esa zona, la tripulación completó un aterrizaje normal, «sin comentarios por parte de los pasajeros».
El informe no explica si la ausencia de comentarios se debió a que el pasaje no percibió el incidente ni entra en detalles del gran peligro que suponen las colisiones a esa velocidad, pero sí deja claro que no es la primera vez que ocurría, puesto que hace referencia a notificaciones de otras tripulaciones que vivieron situaciones similares el 22 de junio y el 20 de noviembre de 2015. Estas provocaron que la dirección del aeropuerto de Málaga remitiera sendas cartas al Ayuntamiento de Valle de Abdalajís y a la subdelegación del Gobierno para advertir de los riesgos que la presencia de parapentes en zonas prohibidas representa para la seguridad aérea.
La existencia de otros expedientes publicados por la CIAIAC sugiere que ni los viajeros ni el resto de los mortales suelen enterarse de las cosas que ocurren allí arriba. El último susto publicado por la comisión ocurrió el pasado 2 de diciembre, cuando un Boeing 737 de pasajeros que ultimaba el trayecto entre Ámsterdam Schiphol y Sevilla tuvo que desviarse a Málaga por una incidencia que había bloqueado la única pista del aeródromo hispalense. Cuando la torre de control advirtió de que una avioneta había pinchado una de las ruedas del tren de aterrizaje al tomar tierra y había dejado temporalmente inoperativa la vía, los pilotos del Boeing operado por Transavia decidieron desviarse al aeropuerto de la Costa del Sol, pero un nuevo contratiempo puso a prueba los nervios de la tripulación.
Según la información preliminar avanzada por la CIAIAC, la maniobra de aproximación al aeropuerto de Málaga se frustró por instrucción de un controlador que advirtió de que otra aeronave había entrado en la pista. Eso supuso más tiempo en el aire y, mientras ejecutaban la maniobra, la tripulación llamó a la torre de control para declarar emergencia por la baja cantidad de combustible a bordo. Afortunadamente, el avión aterrizó poco después sin que la incidencia fuera a más.
Más agónica parece sobre el papel la situación que se vivió en la cabina de un Airbus 320 de Monarch Airlines que el 4 de julio de 2013 cubría la ruta Birmingham-Gibraltar con 167 pasajeros y seis tripulantes. Sobre las 8.42 horas, la presencia de nubes en las pistas del peñón, una de las más peligrosas del mundo, impidió a la tripulación establecer contacto visual con la pista, por lo que el piloto frustró la maniobra de aproximación y decidió cambiar los planes de vuelo.
La planificación de combustible se realizó pensando en Tánger como destino alternativo y los pilotos se dirigieron al aeropuerto de Málaga. A pesar de que está más lejos y de que suele tener más tráfico, la tripulación pensó que podrían aterrizar de una forma más directa aunque llegan con el combustible de reserva.
Se equivocaron. La situación de tráfico en Málaga impidió esa fluidez y a las 8.53 horas saltaron los avisos de bajo nivel de combustible. Primero en el depósito del ala izquierda, luego en el derecho, y asociado a ambos aparecieron la indicación de aterrizar tan pronto como sea posible. Un minuto más tarde solicitaron una aproximación directa que se les denegó por la presencia de cinco aeronaves con preferencia en la secuencia de aterrizajes. Segundos más tarde, el copiloto, a petición del comandante, replicó: «En ese caso, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY emergencia por combustible». La torre desvió inmediatamente a tres de los aviones que hacían cola para aterrizar y así dar preferencia al avión en apuros, que finalmente aterrizó con 20 kilogramos de combustible por encima del mínimo requerido. La posterior investigación respalda la decisión de los pilotos de abortar la aproximación al aeropuerto gibraltareño e incluso no haber realizado un segundo intento, pero no tanto que eligieran Málaga como alternativa cuando el combustible extra sólo se había calculado para Tánger y no para otra opción.
Más reciente es el episodio en el que dos grandes aeronaves con pasajeros volaron bastante más cerca de lo recomendable. El incidente, que se produjo en 2014, afectó a dos aeronaves repletas de pasajeros cuando trataban de despegar y aterrizar, respectivamente. Aquel 17 de septiembre, sobre las 11.20 horas, el aeropuerto utilizaba la pista número 13 para ambas maniobras y la torre control dio dos instrucciones a sendos Boeing 737. Tras el aterrizaje de un tercer avión, autorizó a entrar en pista y posteriormente despegar a otro que se dirigía a Glasgow con 190 personas a bordo y acto seguido notificó a otro que llegaba del aeropuerto de Leeds Bradford (Reino Unido) con otras 173 personas que esperara la orden de aterrizaje. A partir de aquí llega la confusión. Cuando la primera aeronave comenzó la carrera de despegue, la torre autorizó el aterrizaje de la segunda, aunque afortunadamente esta ya había frustrado la maniobra. El informe provisional explica que no sólo no aterrizó, sino que continuó con una maniobra de aproximación frustrada «no estándar» para obtener más distancia horizontal de la nave que despegaba. Ascendió hasta los 2.200 pies y viró hacia el norte, el mismo rumbo al que seguidamente fue autorizado el vuelo que acababa de despegar. La tripulación de este último avión, que se había percatado por la radio que los dos aviones procedían al mismo rumbo, preguntó a la torre y ésta enmendó la orden para que se dirigiera al sur. Durante esos momentos, la distancia entre ambas aeronaves se redujo hasta 0,5 millas náuticas (926 metros) en horizontal y 100 pies (30,48 metros) en vertical. Según los datos facilitados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a este diario, por la categoría de estos aparatos la distancia mínima recomendada entre ambos es de 5 millas (9,3 kilómetros) para evitar problemas por la «estela turbulenta», como se conoce a las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción.
