Abandono, olvido y mucha confusión es lo que marca el proyecto del Corredor Mediterráneo en la provincia de Málaga, donde no ha pasado de ser una idea lejana que aspira a conectar por alta velocidad el transporte de mercancías y personas. Mientras el Gobierno deshoja la margarita de los intereses políticos para ver qué trazado apoya, Málaga apenas aparece en los planes de inversión y, en todo caso, con vistas a recibir algo dentro de una década, si hay suerte.
De fondo hay una lucha política para ver qué trazado tiene preeminencia en la obtención de la inversión europea, el Mediterráneo y el Central. En todo caso, Málaga no verá cumplidas sus expectativas en ninguno de los dos casos, ya que la prioridad de la provincia pasa por articular el litoral, mientras que la conexión con Europa ya cuenta con una infraestructura básica a través de la línea de ancho internacional (AVE a Madrid) y de ancho ibérico (para mercancías).
Sin embargo, es el Corredor Mediterráneo el que despierta más expectativas para Málaga por la posibilidad de abrir nuevas vías de comunicación con el Levante, tradicionalmente una de las grandes carencias de Málaga.
Esto lleva a Málaga a verse involucrada en una dura lucha política por definir el Corredor Mediterráneo, que aunque solo hay uno, cada administración en España parece entenderlo de una manera. Toda la franja levantina, desde Cataluña hasta Almería, lo entiende como una doble plataforma paralela a la costa mediterránea, con dos vías para mercancías y cercanías y otras dos para viajeros en Alta Velocidad, conectadas con puertos y aeropuertos. En Málaga, en cambio, se ve como algo lejano, casi insustancial en la medida que el Gobierno rechazó en 2011 el trazado por la costa y apostó por un recorrido por el interior. Es más, lo único que nos puede recordar ahora al Corredor Mediterráneo en la provincia es la prevista, y retrasada en media docena de ocasiones, apertura del tramo de alta Velocidad entre Bobadilla y Granada para finales de año. Este tramo apunta al futuro recorrido, aunque su capacidad está muy por debajo de las exigencias de la Unión Europea (UE) para este corredor.
Con esos mimbres se espera conseguir una conexión ferroviaria que impulse el tráfico de pasajeros y de mercancías con Lyon, porque a partir de aquí las posibilidades para el corredor son infinitas: bien hacia el norte, el centro, el este de Europa e incluso el Reino Unido del brexit. Pero incluso supondría una puerta abierta para que Andalucía Oriental, en especial Málaga, refuerce sus relaciones con las regiones españolas que generan casi el 50% de la riqueza del país.
Prioridades
El Gobierno habla de su «compromiso» con el Corredor Mediterráneo y de la «prioridad» de esta infraestructura, pero la realidad es que queda mucho por hacer, incluso para la versión descafeinada que permitiría poner trenes en ancho internacional en la frontera en 2018. Lejos de la complacencia del Gobierno, la realidad percibida por los empresarios les ha llevó a celebrar ayer en Tarragona una Cumbre por el Corredor Mediterráneo, en la que participaron unas 300 personas para analizar la situación actual del proyecto.
Corredor Mediterráneo en tramos
Frontera francesa-Figueres
Existe una línea de Alta Velocidad con dos vías y otra de ancho nacional también con dos vías. Ambas permiten viajeros y mercancías. La LAV Perpiñán-Figueres posibilita circular a 350 kilómetros/hora y diseñada para tráfico mixto. La Portbou-Barcelona, en ancho ibérico, de 161 km., permite largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías.
Figueres-Girona
Ya está operativa la LAV Barcelona-Figueres, de 131,6 km., ancho internacional, tráficos mixtos y apartaderos para mercancías de 750 metros.En la línea convencional es prioritario convertir a ancho internacional una de las vías entre Villamala y Figueres (en obras) y la conexión con el centro logístico del Empordà en vía mixta desde Villamala. Las obras deberían estar finalizadas en 2018.
Girona-Barcelona (Sant Celoni/Mollet)
Además de la reconocida limitación para los trenes de 750 metros en la línea Port Bou -Barcelona, los empresarios reivindican una nueva estación de AVE en el aeropuerto de Girona, cuyas obras no han comenzado.Barcelona (Mollet-Castellbisbal)
Se mantienen las dos plataformas: la LAV con dos vías exclusivas para viajeros y la de dos vías mixtas para mercancías y viajeros entre Mollet-Castellbisbal, así como para mercancías entre Castellbisbal y el puerto de Barcelona, cuya conexión con Europa y el centro de España en ancho internacional es una realidad, aunque con problemas. Es prioritario conectar en ancho internacional la estación intermodal de la Llagosta y el polígono de Can Tunis; un nuevo acceso al puerto de Barcelona (no iniciado) y la conversión a ancho mixto del tramo Martorell-Castellbisbal que obligará a utilizar un túnel de vía única actualmente abandonado. Los empresarios reclaman que estas obras estén finalizadas en 2018.
Castellbisbal-Tarragona
Existe plataforma LAV (100,1km) entre Sants, en Barcelona, y la estación de Camp de Tarragona, donde la Alta Velocidad se redirige a Madrid. Hay vía doble en ancho ibérico para largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías, aunque con limitaciones. Las prioridades son colocar un tercer carril en una sola vía entre Castellbisbal y Tarragona, conectar en ancho internacional con la factoría SEAT, la remodelación de la estación de Castellbisbal y una nueva línea de mercancías entre San Vicenç, Roda, Reus y Tarragona (no iniciada).
Tarragona-Vandellós
Una única vía convencional ahoga aquí el corredor durante 39 kilómetros, un cuello de botella que comparte largo recorrido, regionales y mercancías. Las obras prioritarias son el nuevo trazado de dos vías para viajeros y mercancías. Está prácticamente finalizado, pero Fomento sigue deshojando la margarita. Inicialmente iba a incorporar un tercer hilo pero se ha hecho únicamente en ancho ibérico y traviesas polivalentes. Las obras deberían finalizar en 2018 mientras se proyecta «urgentemente» la línea de AVE.
Vandellós-Castellón
Existen dos vías de ancho ibérico sobre las que el Gobierno sigue sin decidir desde hace dos años. Son 147 kilómetros para largo recorrido, regionales y mercancías. Los empresarios demandan un tercer hilo, a ser posible en las dos vías para no perder capacidad de tráfico. Ferrmed propone, provisionalmente, convertir una de las dos vías en ancho internacional con un intercambiador en Castellón. «De esta forma se dispondría de doble vía para viajeros y dos vías únicas para ancho internacional», señala Francisco García-Calvo, secretario general de Ferrmed.
Las obras deberían finalizar en 2018.Castellón-Valencia
Hay doble vía en ancho ibérico sobre la que se ha colocado el tercer hilo en solo un carril (los empresarios creen necesario hacerlo en los dos). Se propone un nuevo acceso sur al puerto de Castellón con estación intermodal y adecuación de las vías interiores a los dos anchos de vía.
También quedan los nuevos accesos a Parc Sagunt y Puerto de Sagunto en doble ancho, la adecuación de la estación intermodal de la Fuente de San Luis, la instalación del tercer carril en el acceso al puerto de Valencia y adaptación de sus vías al tercer carril, así como la necesaria reforma de la línea de Sagunt a Zaragoza.
Todas estas obras deberían estar finalizadas en 2018, aunque ni siquiera ha terminado la colocación del tercer hilo. La nueva plataforma de línea AVE estuvo contratada y se rescindió.
Eje pasante-Estación Central
Solo existe el túnel de Serrería por el que pasa todo el tráfico ferroviario desde Murcia hasta Valencia. Su ocupación actual es del 60% (el 90% según la Generalitat). Su colapso está garantizado. La solución es el eje pasante con dos vías de ancho mixto y uso exclusivo de viajeros. Incluye dos estaciones de cercanías. Además, falta construir el canal de acceso de la LAV a la estación del Norte de Valencia. El proyecto constructivo fue aprobado hace años y está «en revisión», asegura el Ministerio de Fomento.Tren de la Costa en Valencia
Existe vía doble en ancho ibérico pero falta colocar un tercer carril para la salida de Ford en ancho internacional.
Valencia-Xàtiva
El doble nudo de la Encina, uno de ancho internacional y otro de ancho ibérico, están muy avanzados. Las obras deberían estar acabadas en 2017 para poder circular por ellas los trenes AVE Castellón-Valencia-Alicante, además de la conexión hacia Murcia desde Monforte y las mercancías en ancho internacional.
Valencia-La Encina
Son 95,3 km. de vía doble en ancho internacional para uso exclusivo de viajeros cuya construcción está muy avanzada, aunque con pequeños detalles pendientes que impiden su uso. Al igual que en el trazado en ancho ibérico, admite trenes especiales de hasta 600 metros. La terminación de las obras en este tramo, muy avanzadas, es necesaria para dar salida a todos los tráficos de Alicante y Murcia.
La Encina-Alicante-Murcia
Existe una vía en doble ancho internacional de AVE entre la Encina y Alicante y una vía única en ancho ibérico entre ambos nudos ferroviarios y entre Alicante y Murcia. Es prioritario colocar el tercer carril entre la Encina y Alicante y adecuar a ambos anchos y reordenar las vías en la estación logística de Benalúa y el puerto de Alicante. Ninguna de estas obras «prioritarias» han comenzado pese a que deberían estar acabadas en 2018. Hacia el sur se trabaja en la doble vía en ancho internacional entre Monforte del Cid-Elche/Crevillent-Murcia que debe unir Murcia con Madrid y con el Corredor Mediterráneo.
La concentración de tráficos obliga a construir una vía de mercancías que debería estar en estudio. Por otro lado, parte de la línea convencional actual entre Alicante y Murcia se usará para el AVE entre Crevillent y Murcia.
Murcia
Hacia el sur de Murcia solo existe la línea de ancho ibérico Murcia-Lorca-Pulpí. Aquí prácticamente todo está por hacer, pese al interés que existe en la próspera Almería de los invernaderos de sacar su producción por el Corredor Mediterráneo. Las acciones prioritarias son: el soterramiento de la estación de Murcia; construir el triángulo de El Reguerón, un tercer carril entre Cartagena y Murcia para AVE, Cercanías y mercancías.
Además falta la conexión del puerto de Cartagena y del futuro puerto de El Gorguel; las variantes de Alcantarilla y Camarillas; el acondicionamiento de la estación logística de Nonduermas (Murcia) y las nuevas estaciones logísticas de Pulpí, Níjar y puerto de Almería.
Finalmente, es imprescindible la reapertura de la antigua línea Lorca-Baza, cerrada en 1985, para hacer posible un acceso directo desde Algeciras al Mediterráneo sin retroceder a Almería y conectar con la línea en construcción de Granada-Bobadilla, aunque necesitaría una ampliación de la actual infraestructura.
