18 de julio de 2019
18.07.2019
Infraestructuras

De la Torre urge a ejecutar ya la tercera ronda entre la Axarquía y la Costa del Sol

El alcalde de Málaga afirma que hay que "anticiparse a los problemas" de congestión de la capital en sus rondas y cree que hay empresas interesadas

18.07.2019 | 16:53
Imagen de los dos principales trazados propuestos.

El alcalde, Francisco de la Torre y el ingeniero José Alba, autor del primer estudio sobre la necesidad de ejecutar la nueva vía perimetral del área metropolitana de Málaga, presentado en noviembre de 2017, han acompañado hoy a los autores del estudio de tráfico en relación a esta infraestructura. El mensaje es claro: si no se actúa ya, con los actuales ritmos de crecimiento del tráfico en el entorno de la ciudad, esta podría quedar ahogada y mermada su capacidad de crecimiento económico, así como su calidad de vida también se vería afectada. Por ello, el regidor ha urgido a actuar ya al Ministerio de Fomento y a comenzar a ejecutar, cuanto antes, la también llamada tercera ronda para unir la Axarquía y la Costa del Sol, descongestionando así la urbe.

Hay varios trazados alternativos y otros que pueden complementarse. Ya en noviembre de 2017, el preferido por José Alba y otros expertos era el siguiente (también era el más factible): unir los trazados definidos como A y B1. Ello supondría conectar Chilches con la Hiperronda a lo largo de 28,7 kilómetros y bordear la capital. Esta parte A costaría 450 millones de euros. La segunda pasa por Cártama, Alhaurín de la Torre y llegaría a Fuengirola con un túnel de tres kilómetros en la Sierra de Mijas. Esta parte tendría 21,7 kilómetros y el coste sería de 314 millones. Ejecutar ambas estaría en torno a 765 millones de euros y, según se explicó en noviembre de 2017, los plazos de ejecución, uniendo cuatro años para estudios y otros cuatro o seis para ejecutar la ronda, oscilaría entre los ocho y los diez (no se especificó si los meses transcurridos desde entonces serían enjugados por esa previsión).

El resto de trazados aconsejados, con la premisa de que el A, en la zona Este de la provincia, debe ejecutarse, se dispara en longitud y dinero. El C1 supondría la ejecución de 27,9 kilómetros y la inversión es de 251,46 millones; el C2 se dispararía a 424 millones de euros y 28,8 kilómetros. El B2 asciende a 626,76 millones de euros.

El ingeniero José Alba ha sido claro: «Los tramos A y B1 están justificados». Y su conclusión es también meridiana: «Salvo la Hiperronda, todos los tramos están en una situación delicada» en cuanto a congestión. Si no se actúa, Málaga podría sufrir una merma de la calidad de vida, ha dicho.

El regidor también ha explicado que el Ministerio de Fomento conoce el estudio de 2017, a nivel territorial y directo, se le entregó de forma inmediata para que reflexionara sobre el mismo, bien asumiéndolo este departamento o bien planteándose una alternativa de colaboración «público privada». De la Torre ha señalado que hay empresas españolas, «de las mejores del mundo», que están capacitadas para ejecutar esta infraestructura y, además, «se pueden interesar por este tema», en el sentido de que ellas mismas podrían planteárselo a Fomento. «No sé si hay empresas interesadas, es posible que las haya. Esto debe canalizarlo el ministerio y hablar con las empresas», ha recalcado, para indicar luego que «una acción privada puede mover el tema». «Aquí hay que actuar, anticiparse a los problemas».

La técnico de la empresa que efectuó el estudio, TRN Taryect, María Jesús Estebaranz, ha sido clara: «A y B1 son las mejores soluciones». Su responsable, Javier Muruzábal, ha explicado que la situación de partida en el área metropolitana de Málaga es que hay «altas demandas de congestión», lo que al final supone pérdida de tiempo y un problema potencial al desarrollo económico del área. Se necesita, por tanto, una red de comunicación eficiente y fluida. «Es una situación de advertencia de que padece problemas que pueden estar frenando el futuro». La nueva ronda atravesaría 17 municipios.

El estudio de tráfico recalca que hay altas densidades de circulación en el área metropolitana y, por ejemplo, detecta problemas de capacidad en la zona este de la A-7 (Rincón de la Victoria); la zona oeste de esta autovía (Torremolinos, etcétera...) acoge diariamente más de 110.000 vehículos. Todo ello supone un freno al desarrollo socioeconómico del área.

Sin peaje, la solución A tendría una intensidad media diaria de vehículos de 37.991 y la B1, de 57.410. Si hubiera un peaje blando, este indicador bajaría a los 19.459 vehículos en el tramo A y a 25.447 en el B1; con un peaje real, es decir, el que se paga ahora, las intensidades medias diarias se situarían en 14.175 y 20.963 vehículos, respectivamente, con lo que se observa un importante alivio en cuanto a la congestión del tráfico.

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