La Alta Velocidad que se avecina

Salvo sorpresa casi inconcebible en estos momentos, uno de los tres previsibles operadores de la nueva era en la alta velocidad será Intermodalidad de Levante (Ilsa), la firma puesta en marcha por Carlos Bertomeu y sus socios en la aerolínea Air Nostrum. Un proyecto en el que entró el gigante de la construcción y servicios Acciona como accionista mayoritario y en el que es posible que aún participe un tercer socio de perfil más industrial. El interés para los millones de usuarios del tren, y los que están por venir, en cualquier caso, es otro: ¿cómo va a cambiar el servicio? ¿cómo es el AVE que viene?

En poco más de un año entrará en vigor la liberalización del transporte nacional por ferrocarril en el grueso de los estados de la UE, pero ya existen unos cuantos ejemplos de competencia efectiva que rompieron los monopolios estatales. Además, el transporte internacional de pasajeros está liberalizado desde 2010, lo que ha contribuido a crear una potente industria en el centro de Europa.

Italia, por cercanía, similitud en cuanto a peso demográfico y existencia previa de un operador estatal dominante (Trenitalia) es un caso homologable a lo que podría darse en España. Los italianos comenzaron el proceso de liberalización en 2008, y en 2012 la iniciativa privada NTV, bajo la marca comercial Italo, comenzó a mover trenes. En cinco años, el mercado se duplicó. Y el precio medio de los billetes cayó un 41%. «En los países donde el libre acceso del mercado empezó hace cinco años o más, la demanda crece entre un 80% y un 100%», apunta un informe firmado por Andrea Giuricin, ceo de la consultora especializada en transporte TRA Consulting.

«En España va a pasar exactamente lo mismo que ocurrió hace 40 años con la liberalización del transporte aéreo. Va a haber más operadores, bajarán los precios, tendremos más oportunidades para elegir y se va a crear un nuevo sector industrial importante, con más empresas, más marcas, más hangares de mantenimiento. La única diferencia es que el medio físico es más limitado que el aéreo, y en lugar de 80 compañías habrá 30 ó 40 en toda Europa; y en España, tres o cuatro», apunta un experto en el sector ferroviario.

El de Italia no es un caso único. Corea del Sur, Austria, la República Checa o Suecia, son algunos de los estados que ya han abierto la competencia en la alta velocidad dentro en su mercado interno. Otros, como Alemania, tienen también operadores privados en el segmento de larga distancia (diferenciado de la alta velocidad); Reino Unido, que en el ámbito ferroviario se rige por un sistema particular como en tantos otros ámbitos, saca a concesión determinados trayectos, y en Francia existen también diferentes operadores, controlados por la estatal SNCF que realizan trayectos internacionales en el centro de Europa.

El modelo de liberalización que está dirigiendo el administrador ferroviario Adif, de todas formas, está siendo controvertido, y ha recibido críticas desde dentro y desde fuera, como las del presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), Guillaume Pepy, que ha acusado al Estado de poner obstáculos. Si lo normal hubiera sido esperar a conocer el número de interesados en operar el servicio para repartir los surcos (horarios de circulación) atendiendo a las limitaciones de la red ferroviaria, Adif se ha anticipado creando tres paquetes para adjudicarlos posteriormente a otros tantos operadores. Los adjudicatarios de estos tres paquetes controlarán con diferente intensidad los principales corredores ferroviarios, los más demandados: el Madrid-Barcelona; Madrid-Levante (a Valencia y a Alicante) y el Madrid Andalucía (Málaga y Sevilla).

¿Cómo se adjudicarán? Básicamente por el número de frecuencias que propongan realizar en sus ofertas durante los próximos diez años. El primer paquete, el más apetitoso por la cantidad de movimientos, parece diseñado para Renfe, que es el único que hoy tiene trenes y que por tanto cuenta con capacidad suficiente para desplegar esa ambiciosa operativa. Adif ha fijado un máximo de movimientos y los operadores que se comprometan a realizar un mayor número se llevarán esas operaciones. Este modelo de liberalización, que cerraría la puerta a otros aspirantes, podría verse condenado a un tortuoso periplo judicial. De alguna forma, el esquema prima a los ya establecidos, los poderosos monopolios públicos, añaden.

Con todo, al margen de los grandes operadores que se conocerán en diciembre, el futuro modelo podrá contar con otras compañías que trabajen mercados concretos. Podría haber firmas, por ejemplo, interesadas en realizar trayectos desde Barcelona a Toulouse o Milán. O en desarrollar una operativa desde el País Vasco a Burdeos o París. «Habrá especialistas, como en el mercado aéreo», apuntan las fuentes consultadas, y «habrá oportunidades más allá de los dos o tres operadores que arranquen con la liberalización».

El paralelismo con la apertura de los cielos y el modelo Ryanair

¿Qué ofrecerán los futuros competidores de Renfe? Habrá quien vaya al modelo Ryanair, a competir exclusivamente por precio, aventuran desde el mercado. Pese a que se trata de un sistema de transporte principalmente controlado por monopolios estatales, el formato low cost no es una rareza. En Francia, por ejemplo, el gigante SNFC lanzó en 2013 un servicio de bajo coste llamado Ouigo.

Las cabinas con asientos densificados propio de los aviones de bajo, en efecto, llegará al tren. La española Renfe está tratando de adelantarse a la futura competencia con nuevos proyectos en esta dirección. Para la próxima Semana Santa, la compañía pública prevé lanzar su nuevo servicio (aún no tiene nombre pero se barajó Eva), con una nueva serie de trenes facturados por Talgo, con menos espacio entre los asientos y con el que aspira a ofertar billetes hasta un 40% más baratos, según ha manifestado la compañía. Los tiempos de dos asientos en cada lado del tren, incluso de 2+1, dejarán paso a vagones con hasta cinco pasajeros por fila.

La mayor red de Occidente, infrautilizada

España llega tarde a este salto. Con unos cien mil millones de inversión, el Estado ha construido durante 30 años la red de alta velocidad más larga de Occidente -y la segunda del mundo tras China-, que crecerá más aún con su extensión al País Vasco, Galicia, y la llegada prevista a otras ciudades. España es un país de alta velocidad, pero tiene un problema de infrautilización, lo que es lo mismo que decir que se ha renunciado a grandes ingresos. Un operador mediano, con unos 25 trenes, podría pagar al Estado unos mil millones en los próximos años, fundamentalmente por los cánones, apuntan algunos estudios del sector. El AVE es caro y la liberalización abre la oportunidad de incorporar tráficos que hoy están en el avión y la carretera. Mientras en España cada viajero realiza poco más de un trayecto al año de promedio, en Alemania se acerca a cuatro. Y este proceso ha despertado el apetito de los grandes operadores internacionales.

Franceses e italianos, en busca de negocio en España

España tiene una industria con potencial: tres fábricas de trenes, la mayor red, una industria auxiliar considerable y proyectos emblemáticos como el Medina-Meca en Arabia. Pero parte en desventaja en este proceso. Al margen de Ilsa (el proyecto valenciano de los socios de Air Nostrum y Acciona), y del interés manifestado por el fabricante de trenes Talgo (proveedor de Renfe que contempla participar en el nuevo mercado libre dentro de un consorcio) los grandes nombres que suenan para entrar en el AVE privado son europeos.

Desde 2010, los trayectos ferroviarios internacionales están abiertos a la competencia y eso ha creado rutas 'domésticas' en el centro de Europa, una posibilidad facilitada básicamente por la cercanía entre esas grandes ciudades de diferentes estados, a diferencia de España, 'aislada' por su situación geográfica. Eso ha contribuido también a generar una gran industria, con know how y operadores potentes que hoy aspiran a exprimir el incipiente mercado español.

SNCF es el gran operador francés y uno de los referentes del continente. Es posiblemente el que más se ha movido para concurrir en el proceso de liberalización español, dejando caer que incluso podría concurrir en solitario y no necesariamente dentro de un consorcio. También los italianos podrían entrar: tanto la estatal Trenitalia como el operador Italo (NTV) han tanteado sus opciones. El caso italiano es el mejor ejemplo de cómo la competencia ha repercutido positivamente en los usuarios, con rebaja en los billetes e incremento de frecuencias. Hoy, el trayecto entre Milán y Roma mueve al día 104 frecuencias, 52 en cada sentido de lunes a viernes. (En España, el Madrid-Barcelona de Renfe, el corredor más transitado, solo tiene 27 frecuencias al día.)

Fruto de este desarrollo del negocio, el sector industrial ha captado la atención de los grandes fondos. En 2018, Global Infrastructure Partners (GIP) adquirió Italo por la friolera de 1980 millones de dólares. Esa compra, la primera y hasta el momento única gran operación, ha abierto las puertas del ferrocarril a la comunidad financiera, expectante ante la apertura de los mercados nacionales. Los alemanes, en concreto compañías como la estatal Deutsche Bahn o la privada FlixTrain, no aparecen entre los favoritos para operar el AVE privado, aunque esta última está maniobrando para romper el monopolio en París, y también ha reconocido estar estudiando el proceso en España. Aunque en Alemania la alta velocidad se va a liberalizar dentro de un año, como en España, allí ya hay operadores privados en larga distancia, un paso intermedio que ha permitido el desarrollo de esta industria.

Incentivos gubernamentales para restar tráfico a las aerolíneas

Existe mucho interés en la iniciativa privada porque, entre otras cosas, la apuesta de las administraciones, ahora sí, es irreversible. Hay un factor que conviene no perder de vista. El proceso de liberalizar el transporte ferroviario entronca con la vocación europea por potenciar medios de transporte más sostenibles. En definitiva, de restar tráficos al avión y a la carretera en movimiento internos dentro de la Unión. De ahí iniciativas como las que acaba de adoptar el Gobierno alemán, con un ambicioso plan de medidas contra la crisis climática. Angela Merkel, por ejemplo, prevé duplicar los impuestos sobre los vuelos domésticos, al mismo tiempo que se va a bajar del 19% al 7% el IVA de los viajes en tren.

En este contexto, con las autoridades europeas incentivando modelos de movilidad menos contaminantes, no sorprenden estrategias como la de la estatal francesa SNCF, que planea fusionar sus filiales Eurostar (el operador del Canal de la Mancha entre Francia y Reino Unido) y Thalys (una firma de alta velocidad franco-belga) para crear el proyecto Green Speed como referente de los viajes internacionales. Básicamente, consiste en fusionar sus recursos y su operativa para explotar un gran mercado de cinco países (Francia, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos y Alemania), pasando de sus actuales 18,5 millones de pasajeros a casi 30 millones en 2030, para dar un gran bocado al mercado del transporte aéreo.

Este, en definitiva, es el futuro que se está escribiendo estos días en Europa, y en el que España anda rezagada en sus primeros pasos hacia la liberalización: un nuevo futuro del transporte que explica el interés y la visión de compañías como la valenciana Air Nostrum, la única aerolínea española que, en estos momentos, cuenta en estos momentos con licencia para mover trenes.