El AVE de Andalucía, una historia de éxito en horas bajas

Hay que remontarse a la primavera de 1992, al 21 de abril del año de la Exposición Universal de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona, para encontrar el germen de la alta velocidad ferroviaria en España. Aquel día comenzó, con un viaje en tren de Madrid a la capital andaluza, una historia de éxito que, paradójicamente, lleva un tiempo en horas bajas.

Con paradas en Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla, el nacimiento del AVE le tendió a Andalucía un camino abrazado al progreso y al dinamismo económico. La aventura empezó con solo seis trenes, y sedujo a 1,17 millones de viajeros durante los ocho meses que restaban de su primer año en funcionamiento.

De repente, el sur quedaba más cerca que nunca de la capital de España a bordo de un medio de transporte terrestre. Y, desde entonces, la alta velocidad se convirtió en un fenómeno en expansión por toda ‘la piel de toro’, que además fue cambiando la forma de viajar en todo el país.

La fórmula cuanjó tanto y fue creciendo de una forma tan exitosa que España se convirtió en una referencia internacional en la materia y su red de alta velocidad destaca ahora como la más extensa de Europa, con unos 4.000 kilómetros. Con un mercado abierto desde hace un lustro a las compañías privadas, la complejidad alcanzada por el tráfico ferroviario y la saturación en las vías ha desembocado, en los últimos meses, en una racha de cierto desprestigio. En un panorama de constantes incidencias que, hace solo una semana, encontraron su versión más trágica en las mismas vías del sur en las que nació el fenómeno de la alta velocidad hace casi 34 años.

A la altura de la localidad cordobesa de Adamuz, se produjo el primer accidente con víctimas mortales de la alta velocidad española; y la tragedia ha reabierto el debate sobre la deriva en la que ha podido encallar el servicio, pese a que teóricamente se encotraba en su máximo esplendor.

El boom del Corredor Sur

El boom de los trenes de alta velocidad arroja cifras mareantes en este Corredor Sur, cuyo tráfico ferroviario no recuperará la normalidad hasta el 2 de febrero. Si se parte de algunos datos ofrecidos por Renfe, con origen o destino en la estación de Sevilla-Santa Justa se suelen ofertar casi 80.000 plazas a la semana para 207 viajes operados por Ave y Avlo. A su vez, esta circulaciones semanales llegan a las 300 si se le suman los servicios prestados por los trenes de la italiana Iryo y la francesa Ouigo.

En el caso de la Estación Málaga-María Zambrano, las plazas semanales de Ave y Avlo rondan las 61.500 para 166 circulaciones, que alcanzan los 250 trayectos a la semana si se añaden las de Iryo y Ouigo.

O sea, las de esas compañías extranjeras que irrumpieron con la liberalización del mercado y llevaron a Renfe a reaccionar, con la creación de Avlo como apuesta para competir en esa fiebre del ‘low cost’, que tanto había cambiado ya los precios en las líneas aéreas. En las estaciones andaluzas de Sevilla, Córdoba y Málaga, Iryo opera desde marzo de 2023 y Ouigo se instaló en enero del año pasado.

Antes de la liberalización, el Ave ‘andaluz’ ya acumulaba ingentes datos acumulados de pasajeros, que estos tres últimos años se han visto notablemente incrementados. En 2022, cuando se conmemoró el trigésimo aniversario del hito, la conexión Madrid-Sevilla ya se dirigía hacia los 90 millones de viajeros, una vez que 2021 se cerró con 84,4 millones. Y, en ese mismo ejercicio, la línea Madrid-Málaga ya rondaba los 40 millones de pasajeros acumulados.

Fechas ‘punta’

La actual magnitud del tráfico en las infraestructuras ferroviarias de Andalucía llega a su extremo en fechas ‘punta’ en las que se aumenta la oferta, como los puentes festivos, la Navidad, las vacaciones de verano o la Semana Santa.

Sin ir más lejos, durante la Semana Santa de 2025 se dieron topes que ilustran la carga que llegan a soportar las vías andaluzas. En un periodo de diez días, la estación Sevilla-Santa Justa albergó la salida o la llegada de un millar de trenes de todo tipo, mientras que Málaga-María Zambrano fue el origen o el destino de otros 700 ferrocarriles. Además, por la estación Córdoba-Julio Anguita pasaron en Semana Santa unos 150 trenes de media cada día.

El gran nudo de Córdoba

Este último dato ofrece una idea de cómo la estación cordobesa se ha ido quedando pequeña estos últimos años, hasta el punto de convertirse en un gran nudo ferroviario que solo suele verse superado, en todo el país, por los niveles de circulación de una sola estación: la de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes.

De hecho, Córdoba es una de esas ciudades en las que la inauguración del AVE Madrid-Sevilla marcó un antes y un después. En 1992, ya se convirtió en una de las paradas pioneras de aquella ‘revolución’ y, posteriormente, también fue incorporada a las líneas de AVE que fueron conectando con Málaga, primero, y con Granada, después.

Vídeo | Así trabaja la Guardia Civil en el accidente de Adamuz

Igualmente, por allí discurren los trenes Alvia que se dirigen a Cádiz y Huelva, destinos que entran en los planes de expansión más inmediatos de la alta velocidad española.

Y, al mismo tiempo, la ciudad de la Mezquita jugó un papel estelar hace 34 años en la gran aportación ‘indirecta’ del nacimiento del AVE.

Entonces, los trenes Talgo Madrid-Málaga dejaron de hacer su recorrido habitual por Despeñaperros y empezaron a circular por la nueva línea, en el tramo entre la capital de España y Córdoba, de modo que también se redujo en dos horas el tiempo de viaje.

El valor del tiempo y la velocidad

Desde entonces, los trenes ganaron mucho terreno en el mercado a costa de las conexiones aéreas y se explotó un concepto como el del ‘valor del tiempo’.

No en vano, se ofrecía la posibilidad de recorrer la mitad del mapa español en la mitad del tiempo que se hacía anteriormente, y con una filosofía asociada a la excelencia, a la seguridad y la puntualidad.

Incluso, no se tardó en presumir de que los AVE españoles eran más veloces que los trenes de países pioneros como Japón o Francia.

Fotogalería | Tragedia ferroviaria en Adamuz tras el descarrilamiento de dos trenes

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En todo momento, la velocidad ha sido una de las grandes bazas a jugar. Y, en este sentido, el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuenta con un plan específico para que Unlos AVE lleguen a circular a 350 kilómetros/hora.

A día de hoy, esta idea se erige como una propuesta controvertida. El proyecto sigue en pie, incluso ahora que la tragedia de Adamuz ha reavivado con más fuerza que nunca el debate -y también las reivindicaciones de los maquinistas- en relación al riesgo que supone viajar por determinados puntos a las velocidades que se hace.

Momentos complejos

Además, el primer accidente con víctimas mortales de la alta velocidad española se ha producido en momentos complejos para el sector, en los que las principales cualidades del servicio ya se venían poniendo en entredicho.

En los últimos meses, las incidencias en los trenes -con los retrasos, ciertas odiseas o las cancelaciones a la orden del día- se han disparado en ese mercado liberalizado en el que, a diferencia de muchos otros países, el viajero puede elegir hasta entre cuatro opciones para desplazarse, por las mismas vías de siempre, en la alta velocidad ferroviaria.

Imágenes de dron tomadas en la mañana de este miércoles en un sobrevuelo de la zona de Adamuz.

Incertidumbre y miedo

De hecho, el Corredor Andaluz no ha permanecido estos últimos tiempos ajeno a las incidencias y a los efectos de la lucha que mantienen las compañías al ‘repartirse’ el mismo mercado con las armas del ‘low cost’.

Es más, han entrado en juego los contratiempos que, a veces, conllevan los vaivenes de la oferta y la demanda. Las cancelaciones de numerosos servicios de la compañía francesa Ouigo este mes de enero afectó a miles de pasajeros. Y, con las mismas, obligó a Renfe a ‘salir al rescate’ para atender a estas personas y a establecer servicios especiales en los trayectos Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. Por ejemplo, el pasado fin de semana -el mismo en el que se produjo el accidente de Adamuz- hubo trenes Avlo que hicieron el trayecto entre la capital y la Costa del Sol con el doble de su capacidad habitual.

En definitiva, a la historia de éxito que empezó en abril de 1992 -con aquel primer viaje de Madrid a Sevilla- se le ha agravado de súbito su primera gran crisis.

Reinan la incertidumbre y el miedo, bajo la paradoja de que la alta velocidad española jamás había tenido tanta demanda y con la duda de si las infraestructuras están a la altura de un boom de esa dimensión.