La plantilla del Metro de Málaga denuncia una brecha salarial real del 25% frente a Sevilla

El Comité de Empresa de Metro de Málaga ha salido al paso del discurso difundido por la dirección de la concesionaria para negar que exista una equiparación real con Metro de Sevilla. La representación de la plantilla sostiene que la comparación trasladada por la empresa es “parcial” y “engañosa”, porque se apoya en escenarios futuros vinculados a una propuesta de convenio rechazada en asamblea por más del 70% de los trabajadores, y no en las condiciones económicas vigentes.

Para reforzar ese argumento, el comité ha acompañado su réplica con una nómina real anonimizada de un Operador de Línea, el colectivo mayoritario de la explotación y el que asume la conducción de trenes y el traslado seguro de los usuarios. El documento, según la parte social, refleja un líquido mensual de 1.617,14 euros, una cifra con la que busca desmontar las proyecciones salariales con las que la empresa intenta sostener su relato público.

El choque no nace este lunes. La dirección de Metro de Málaga, a través de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, defendió en marzo una oferta para el nuevo convenio con una subida global aproximada del 28% entre 2026 y 2029, un tope de tres horas y media de conducción continuada, nuevos complementos y una reducción acumulada de 20 horas en la jornada anual hasta situarla en 1.700 horas al final de la vigencia del convenio. La empresa sostiene además que ese preacuerdo quedó frustrado cuando fue rechazado por la asamblea de trabajadores el 11 de marzo.

Ahí se sitúa precisamente la línea de fractura. El comité insiste en que esa propuesta no puede utilizarse como referencia salarial válida porque no está aprobada y, sobre todo, porque mezcla previsiones futuras con variables retributivas. Frente a eso, la parte social sostiene que la comparación correcta debe hacerse sobre el salario fijo real, donde sitúa una diferencia de en torno al 25% respecto a Sevilla, agravada además por la ausencia en Málaga de complementos consolidados que sí existen en la otra explotación.

Un conflicto que viene de marzo y que ya ha dejado varias jornadas de huelga

La negociación del IV Convenio Colectivo lleva meses embarrada. Tras más de una docena de reuniones, la ruptura desembocó primero en paros parciales el 12 de marzo, de 08.30 a 11.30 horas, y el 20 de marzo, de 19.00 a 21.00 horas, con servicios mínimos del 50% fijados por la Junta de Andalucía. En la primera de esas jornadas, Europa Press recogió que el seguimiento fue pleno entre conductores y operadores de línea.

Lejos de rebajarse, el pulso se trasladó después a la Semana Santa, uno de los momentos de máxima exigencia operativa para el suburbano. La Junta fijó nuevos servicios mínimos del 60% para los paros del Lunes Santo (30 de marzo, de 17.30 a 20.30), Miércoles Santo (1 de abril, de 17.00 a 20.00) y Jueves Santo (2 de abril, de 18.00 a 21.00), en pleno dispositivo especial de movilidad.

Ese calendario de protestas coincidió, además, con uno de los momentos de mayor presión sobre la red. El Metro de Málaga transportó 719.853 viajeros entre el Viernes de Dolores y el Domingo de Resurrección, un récord histórico para la Semana Santa pese a los paros parciales. El Miércoles Santo arrancó además un servicio ininterrumpido de 68 horas, con estaciones céntricas como Atarazanas convertidas en pieza clave del dispositivo.

Ese dato encaja con una tendencia de fondo que explica por qué el conflicto tiene tanta sensibilidad pública. La propia resolución oficial de servicios mínimos subraya que la demanda del metro malagueño ha crecido más de un 41% desde 2023, al pasar de 13,6 millones de viajeros a 19,2 millones en 2025. Es decir: la negociación laboral se produce justo cuando el sistema soporta más carga, más centralidad urbana y más presión operativa que nunca desde la llegada del suburbano al centro.

Nueva huelga el 16 de abril y mediación en una semana decisiva

Lejos de cerrarse, el conflicto encara ahora un nuevo capítulo. El comité ha anunciado otra jornada de paros parciales para el miércoles 16 de abril, con dos franjas: de 07.00 a 10.00 y de 12.30 a 15.30 horas, al entender que no ha habido avances reales en la negociación del convenio. Las informaciones publicadas en los últimos días sitúan además una nueva cita de mediación en el SERCLA este lunes 13 de abril como último intento de desatascar el choque antes de esa convocatoria.

Con ese contexto, la respuesta del comité a la concesionaria cobra un tono aún más político y estratégico. La plantilla no solo discute una tabla salarial: cuestiona el modo en que la empresa está intentando explicar el conflicto ante la opinión pública y reclama a la Junta de Andalucía una implicación más directa en un servicio público esencial en el que, además, participa en el accionariado.

Más allá del sueldo: descansos, turnos y jubilación parcial

La representación social sostiene que el conflicto no se reduce a cuánto se cobra a fin de mes. Sobre la mesa siguen, según el comité, asuntos como la regulación real de los tiempos de conducción continuada, la permanencia en estación, los descansos del personal nocturno, las cláusulas de garantía salarial frente a la inflación y criterios objetivos para acceder a la jubilación parcial con contrato de relevo. Son cuestiones que la plantilla sitúa en el terreno de la seguridad, la organización del trabajo y la dignidad laboral, y no como simples reivindicaciones accesorias.

En ese marco, el comité vuelve a lanzar un mensaje de fondo: el problema, a su juicio, no es la falta de capacidad económica de la concesionaria, sino la prioridad que se concede a unas demandas frente a otras. Por eso rechaza que sea la plantilla la que esté bloqueando el diálogo y advierte de que, si no hay un desbloqueo real, el conflicto puede escalar todavía más en los próximos días.

Una brecha salarial fija del 25%

El núcleo de la denuncia del Comité de Empresa es claro: la distancia en salario fijo entre Metro de Málaga y Metro de Sevilla ronda el 25% en categorías clave. Esa diferencia, recalcan, supone varios miles de euros al año.

La parte social añade además que en Sevilla existen complementos consolidados que no se aplican en Málaga y que agrandan todavía más esa separación. Entre ellos cita el Plus de Línea, el Plus de antigüedad o el Plus CSENP, vinculado a servicios especiales no planificados. Para el comité, excluir estos conceptos de la comparación o diluirlos entre retribuciones variables conduce a una fotografía interesada del conflicto.

La Junta de Andalucía, en el centro de la presión

En paralelo, la representación sindical eleva la presión sobre la Junta de Andalucía, a la que reclama una implicación mucho más activa. El comité recuerda que se trata de un servicio público esencial y subraya además que la administración autonómica participa en el 24% del accionariado.

La plantilla considera que esa falta de intervención institucional está contribuyendo a enquistar el conflicto en un momento especialmente delicado. Este lunes 13 de abril está prevista una mediación en el SERCLA, paso previo a nuevas jornadas de huelga si no hay avances reales en la negociación del convenio.

El comité insiste en que el choque con la empresa no se reduce únicamente a la tabla salarial. Entre los puntos que, según denuncia, siguen sin resolverse figuran la regulación de los tiempos de conducción continuada, la permanencia en estación, la inclusión de cláusulas de garantía salarial frente a la inflación, la fijación de criterios objetivos para acceder a la jubilación parcial con contrato de relevo y el reconocimiento efectivo de los tiempos de descanso dentro del cómputo anual, especialmente para quienes trabajan de noche.

Para la representación de los trabajadores, no se trata de cuestiones secundarias ni accesorias. Defiende que afectan de lleno tanto a la seguridad del servicio como a la calidad de las condiciones laborales de la plantilla.

Beneficios récord y reparto de dividendos

Otro de los argumentos centrales del comité se apoya en la situación económica de la concesionaria. La plantilla enmarca este conflicto en un escenario de beneficios récord, con más de 47 millones de euros en el último ejercicio, por encima incluso de los 22,4 millones atribuidos a Metro de Sevilla.

Siempre según los datos difundidos por la representación social, desde el arranque de la explotación del suburbano malagueño la concesionaria habría acumulado alrededor de 307 millones de euros en beneficios. De esa cifra, unos 245 millones se habrían destinado al reparto de dividendos. El comité sostiene por ello que la discusión no responde a una falta de capacidad económica, sino a una cuestión de prioridades empresariales.

Además, denuncia que una parte muy importante de esos beneficios acaba fuera de Málaga, de Andalucía e incluso de España, al estar la propiedad dominada por un fondo de inversión internacional. Ese modelo, a juicio de la plantilla, refuerza la sensación de que el esfuerzo operativo local no tiene un retorno proporcional en las condiciones laborales.

Más exigencia operativa en Málaga

La representación social pone el foco de forma especial en el colectivo de Técnicos de Operaciones, al que describe como una figura especialmente cualificada y polivalente que no encuentra un equivalente directo en Sevilla. Según explica, en Metro de Málaga este perfil concentra tareas que en otras explotaciones se reparten entre varios puestos especializados.

Entre esas funciones enumera la gestión del tráfico de trenes, el control y maniobra de la energía de la red, la coordinación operativa de incidencias, la atención al cliente desde el puesto de control y, en determinadas circunstancias, la habilitación para conducir trenes. Esa acumulación de responsabilidades, sostiene el comité, no está acompañada de un reconocimiento económico proporcional.

El comité vincula también esta reivindicación con el fuerte aumento de la demanda desde la llegada del metro al centro de la ciudad en 2023. En ese nuevo escenario, estaciones como Atarazanas y El Perchel se han consolidado como el gran eje del sistema.

Según los datos aportados por la representación social, ambas sumaron en 2025 más de 5,1 millones de viajeros, alrededor del 27% del total de usuarios de la red. Atarazanas superó los 2,75 millones de pasajeros, con un crecimiento cercano al 4,5%, mientras que El Perchel alcanzó los 2,43 millones, con un aumento superior al 5%.

Ese tirón encaja en una transformación mucho más profunda del suburbano malagueño. La red habría pasado de 6,7 millones de viajeros en 2022 a más de 19,2 millones en 2025, un salto que, según la plantilla, ha multiplicado la presión operativa en los tramos y estaciones centrales. En momentos de máxima afluencia, como la Semana Santa, esa exigencia se dispara todavía más.

La plantilla avisa de nuevas medidas

Con este escenario, el Comité de Empresa del Metro de Málaga rechaza que sea la plantilla quien esté bloqueando la negociación y sostiene que su posición busca defender unas condiciones laborales dignas y ajustadas al sector. La parte social denuncia que la empresa intenta trasladar a la opinión pública una visión distorsionada del conflicto en un momento decisivo.

Por ello, advierte de que no descarta nuevas medidas de presión de mayor alcance si en los próximos días no se produce un desbloqueo real. El pulso laboral sigue abierto y entra en una semana clave para el futuro inmediato del Metro de Málaga.