Al prometido tren litoral, que conectará con un Cercanías a Marbella y Estepona con el resto de la Costa del Sol, todavía le quedan varios años de estudios antes de tener una propuesta y proyecto cerrado para su ejecución. No será antes de 2019, ya que el actual estudio de impacto ambiental y la elección de las dos alternativas de trazado planteadas llevarán casi 18 meses de trabajo, a lo que habrá que sumar la contratación de la redacción del proyecto definitivo, que se llevará al menos otros seis meses.
Esto alarga aún más los plazos de un proyecto muy demandado para mejorar la movilidad en la Costa del Sol y como alternativa a la carretera. Estos plazos siguen alargando la posibilidad de disponer de un proyecto cerrado que permita acometer las primeras obras. El Ministerio de Fomento, no obstante, mantiene su intención de seguir adelante con este proyecto, en tanto que los estudios de demanda justifican sobradamente la construcción de esta línea.
El estudio de impacto ambiental es el paso clave para determinar el futuro de esta infraestructura, en tanto que servirá para determinar qué trazado se elige de los dos planteados por los técnicos. A partir de ahí, y con el aval de los estudios de demanda, la redacción del proyecto de construcción del Cercanías entre Fuengirola y Estepona, pasando por Marbella, se podría licitar sin problemas en la segunda mitad de 2018, para disponer del trabajo terminado a lo largo de 2019 y plantear las primeras obras para 2020.
Sin embargo, estamos hablando de una obra de unos 4.500 millones de euros, unos 80.000 euros por metro construido, por lo que la decisión de acometerla quedará muy vinculada a la disponibilidad económica del Gobierno en esas fechas y de los posibles cambios que se puedan dar en el Ejecutivo.
Dos trazados
La apuesta por llevar el tren a Marbella y Estepona se afianza en el Ministerio de Fomento, después de que la Junta de Andalucía renunciase a su ejecución a su ejecución en 2011 por falta de dinero para llevarlo a cabo y pese a disponer algún tramo ya adjudicado para iniciar la obra.
El Ministerio de Fomento recogió el guante y, desde 2013 ha ido realizando varios estudios de demanda, de sostenibilidad económica y de posibles trazados para justificar su ejecución. Los buenos resultados de estos trabajos han dado como resultado el encargo del estudio de impacto ambiental para elegir entre los dos trazados determinados por la consultora Ineco y que rondan los 55 kilómetros de longitud.
La mejor opción para atraer viajeros es el recorrido litoral, paralelo a la costa en su mayor parte y soterrado en un 98,8% de su trazado, que sería de 53,6 kilómetros. Ésta alternativa uniría los principales núcleos de población de la costa, aunque al ser bajo tierra los costes se dispararían.
Al ser más caro y técnicamente más complejo, el Ministerio baraja una alternativa al trazado litoral y que simplificaría la ejecución, abaratando los costes, aunque se aleje de los principales núcleos urbanos. Su trazado soterrado ocuparía el 69,8% del recorrido, un poco más largo al ser de 55 kilómetros, aunque la demanda de viajeros sería sensiblemente menor al discurrir paralelo a la AP-7.
Problemas medioambientales
El avance del impacto ambiental, que sirve de base para realizar el estudio definitivo, se decanta por la alternativa litoral como la más «amigable» con el entorno al ir en su mayor parte bajo tierra. La afección en la superficie (cauces de ríos, litoral o zonas protegidas, incluso la creación de barreras físicas) es prácticamente nula. Sólo se advierten algunos aspectos negativos, como la exigencia de una buena gestión de los vertidos de tierra procedentes de la excavación de los túneles. Además, el paso cercano por las Dunas de Artola exigirá proponer medidas correctoras y de vigilancia.
Aunque advierte de que las emisiones de ruidos son prácticamente nulas, sí que se produciría una transmisión de vibraciones a las viviendas durante la excavación del túnel y por el paso de los trenes, por lo que habría que estudiar el verdadero alcance de este impacto.
La alternativa interior, paralela a la AP-7 en su mayor parte, tiene un 30% de su recorrido en superficie, lo produce un efecto barrera para la fauna, además del riesgo de colisión para las aves con las catenarias del tren.
El informe previo ambiental advierte del riesgo para los cauces de los ríos que se encuentran en su trazado, aunque eso dependerá de la opción constructiva elegida al paso de cada río.
Sobre las posibles emisiones contaminantes, el estudio recuerda que el ferrocarril es el medio con menos impacto en emisiones, por lo que ninguna de las alternativas originaría muchos problemas.
