El centímetro de Málaga

A hierro y carril el metro en Málaga empezó al revés. Y desde el principio sus obras lo hicieron con polémica. Hasta el punto de llegar a enfrentar a la ciudad, partida entre quienes, devenidos en aficionados a la ingeniería de obra civil, se posicionaron tras uno de los lados de la trinchera habitual entre Ayuntamiento y Junta, defendiendo el uso de tuneladoras o de muros pantalla como los más idóneos para horadar el subsuelo por el que discurrirían los bonitos vagones Urbos 3 de CAF, con el ojo de la jábega fenicia impreso junto a la cabina del maquinista.

Una de las paradojas del incompleto y controvertido metro de Málaga es que se aprobó, probablemente, antes de que hiciese falta aunque ahora vaya con tanto retraso. En una ciudad como la malagueña, de unos 570.000 habitantes y larga como una salchicha, o como una morcilla de Benaoján para los más acérrimos de Sabor a Málaga, el metro tiene fundamentalmente una lógica, la de aproximar al centro de la capital sin atascos ni semáforos a los habitantes de un extremo u otro de la ciudad.

Pero el metro se empezó a construir en enero de 2006 desde uno de los dos extremos más alejados de la referencial calle Larios, la zona oeste. Para los no conocedores de la polis malacitana, esto es desde los aledaños del estadio de baloncesto Martín Carpena, término de la Línea 2. Y luego, en 2008, comenzaron las obras desde sus propias cocheras con estación junto al descampado de la última extensión del campus universitario llamado Andalucía Tech, término de la Línea 1. Se nos dijo que su trazado iba a ser una ´Y´ en su construcción final (hoy no llega a ser aún ni una ´v´) Los dos palitos superiores de esa Y convergerían en el centro de la ciudad (ahí vino otra de las grandes discusiones entre Ayuntamiento y Junta para que la estación central estuviese en la plaza de la Marina con un intercambiador en su interior). Y desde el centro, el palito único que sirve de pie a la penúltima letra en mayúscula del abecedario seguiría hasta la zona este de Málaga, hasta llegar a la barriada de El Palo. Ésta sería una estación término provisional porque se habló incluso de aprovechar la vieja red ferroviaria litoral del recordado tren a Vélez, para que desde allí el metro pudiese discurrir por la línea costera. Pero, a día de hoy, una leche.

Amortizar un metro en una ciudad de las dimensiones de Málaga es casi imposible, pero su rentabilidad social, obviamente, como servicio público ágil, moderno y no contaminante está fuera de toda duda. Quienes hemos viajado en el metro malagueño lo hemos podido comprobar. El metro actual discurre por la universidad y eso le da cierta afluencia segura con pasajeros que viven en la zona oeste de la ciudad, en las horas y meses lectivos. Sin embargo, eso pone en evidencia clamorosa el hecho de que el metro esté funcionando al revés, ya que ningún alumno que viva en la zona este o en la zona norte podría aproximarse al centro en autobús, por ejemplo, y pretender enlazar con el metro ya que tendría que desplazarse hasta la estación de RENFE María Zambrano para hacerlo. Completamente inoperativo. Así que para sólo pasearse por los barrios de una zona de la ciudad es impensable que la utilización del Metro no suponga una herida abierta de gasto público. El metro en Málaga sigue transitando muy lejos de ir amortizando su tremendo coste de construcción, explotación y mantenimiento.

Otra de sus peculiaridades radica en una parte de su trazado, la que se aleja sorprendentemente de la zona más poblada del sector alto de Teatinos, buscando los descampados desde el Hospital Clínico hasta llegar a las cocheras, en vez de girar hacia donde vive la gente, el Romeral y la avenida Navarro Ledesma, para acercarse a esas miles de personas que habitan entre la Colonia de Santa Inés y el Cónsul, con Soliva del otro lado. Y es la gente la que se sube al metro, no los conejos. Surrealista.

El metro comenzó al revés para no afrontar la papeleta de la obra en el casco histórico y no asumir el marrón de levantar la Alameda y colapsar el lugar más sensible de cualquier ciudad. Pero el Perchel y desde hace meses el inicio de la Alameda y uno de sus laterales ya es un poema. El miedo político propició que la cosa se empezara por la cola, en vez de ir acercando paulatinamente la cabeza al resto del cuerpo urbano.

A los parones de la crisis se sumaron unas elecciones que cambiaron el partido que detentaba la Consejería de Fomento. Para gobernar como siempre en Andalucía, el PSOE no tuvo más remedio que asumir que fuera IU quien se hiciese cargo, pero con las arcas mermadas. Con IU los carriles bicis ocuparon las portadas de la publicidad institucional y al metro se le da una solución in extremis para abaratar costes y continuar las obras. Llegaría un poco a la Alameda y una tercera línea, olvidada la de El Palo, transcurriría hacia el Hospital Civil y en superficie -como va desde la Universidad hasta las cocheras la Línea 1-.

A partir de ahí, un primer conato de resignación y entendimiento, más forzado por las circunstancias que real, hace que se firme el nuevo trazado. Hasta que la trinchera se reaviva tras las últimas elecciones autonómicas que permiten al PSOE, a pesar de su pacto para gobernar con Ciudadanos, recuperar la cartera de Fomento. Y al alcalde espolear la vara de mando con la que dibuja un metrobús aún más barato todavía. Vara en ristre y con algunos vecinos detrás, De la Torre advierte de que está dispuesto a oponerse con la tenacidad del tío la vara. La misma tenacidad con que la Junta pretende tirar para adelante calificando el metro al Civil de interés metropolitano.

Ayer La Opinión llevaba a portada que la oposición municipal en pleno iba a doblarle el brazo al alcalde, el brazo con el que sostiene la vara. Y así estamos.

Por Dios, lleven el metro al centro de una vez. Y luego hagan todos ustedes lo que les dé la gana…