Quizá estamos mirando demasiado a la luna para no bajar la vista a la tierra y al subsuelo. La luna en este caso es la petrotorre portuaria. Mas de lo que nadie habla es del basamento «para actividades complementarias» de 10.000 m2 sobre el que se construirá la torre del hotel de 35.000 m2. Basamento que tiene un destino comercial y de ocio ajeno a la explotación hotelera. Dicho basamento de tres plantas (baja más dos) se elevará sobre un «sótano escasamente introducido en el terreno (¡)» (p. 51), destinado a aparcamientos y servicios hoteleros. «Interesante» definición como sótano de una superficie edificada que no se encuentra bajo la rasante de un terreno. Lógicamente lo que se pretende es evitar el importante incremento de costos de inversión y de mantenimiento que implicaría asentar el sótano por debajo del nivel freático del mar.
La suma de lo que el 'sótano' resalta sobre el terreno más las tres plantas suponen como mínimo unos doce metros sobre rasante. Es decir que el basamento será un macizo edificio de 7.800 metros cuadrados de altura similar o algo superior a la Estación Marítima de Cruceros, a la Marina del RCM e incluso al espolón de levante, que quedarán aplastados visualmente con un impacto paisajístico tan grave o más que la propia petrotorre. Despropósito sobre despropósito.
Pues bien. En anteriores artículos en este periódico he venido defendiendo que la explotación del hotel es ruinosa y que, en el fondo, el proyecto es una simple operación inmobiliaria. Y como dice un viejo refrán «por la boca muere el pez».
En la Memoria de Viabilidad Económica se presenta la estimación de ingresos y de gastos del proyecto periodificados a cincuenta años. Pues se expone en ella que el 55% de los ingresos estimados en todo el proyecto durante medio siglo (pp 77 a 86) se corresponden a la explotación inmobiliaria de los locales del basamento, equivalente en superficie al 29% de la edificación hotelera; el resto de los ingresos es resultado de la explotación del hotel. ¿Dónde está entonces el negocio? Recordemos que la razón fundamental de la modificación del Plan Especial del Puerto es la construcción de un hotel de gran lujo, no de una zona comercial y de ocio.
Avancemos. Teniendo en cuenta que la mayor parte de los importantes -aunque infravalorados- costes de cimentación se deben asignar a la torre, es evidente que el costo del metro cuadrado edificado del basamento sería muy inferior al de la torre. Luego si hiciésemos el análisis por separado de la torre/hotel y el basamento/comercial-ocio, quedaría más manifiesta la ruinosa explotación del hotel. En la evaluación global del proyecto los beneficios de la actividad comercial y de ocio son los que salvan aparentemente los números del hotel. Ya sabemos que el papel lo aguanta todo.
Pero sigamos analizando la Memoria. Los beneficios (antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) del 'Centro Hotelero' se estiman en el 7,5% de los ingresos brutos (p. 67). De conformidad con los datos referentes a este capítulo (p. 66) se plantea un periodo de veinte años (5% anual) para llevar a cabo la renovación del mobiliario e instalaciones. Sin embargo, para un hotel de 'gran lujo', el costo de la renovación se duplica pues debe hacerse cada diez años. Por consiguiente, los cálculos de la rentabilidad del hotel también deben reducirse del 7,5 al 2,5%. Cifra insuficiente para cualquier inversor.
Si a esta simple corrección a los números presentados añadimos otras nuevas, como: a) la infravaloración de la tasa de actividad ya que se computa solamente una parte de las rentas gravables, no su totalidad; por ejemplo, obviando la cifra de negocio de los 'Otros Usos'; b) la carencia de unas garantías financieras, que deberían ser bastante elevadas ante los eventuales y graves problemas que podrían generarse en las infraestructuras portuarias existentes, con su correspondiente e importante costo; c) Las numerosas incógnitas que el coste de la cimentación presenta, y la gran variabilidad que podría presentar; d) Los acrecentados costes de la construcción, transporte y almacenamiento «excepcionales» en «ese lugar»; e) el erróneo cómputo de la tasa de actividad ya que el concesionario no pretende explotar el hotel directamente sino arrendarlo a alguna compañía hotelera; f) los incrementos de costes en impuestos, licencias, equipos profesionales, control técnico-económico y gastos generales que están vinculados al presupuesto general de la obra; etc., queda claro que los números adquieren en tinte cada vez más rojo.
Yo me pregunto. Si el negocio hotelero es ruinoso, el proyecto podría limitarse al centro comercial y de ocio de gran lujo, ahorrándonos al menos el disparate de la petrotorre. Ahí sí podrían salir los números. Pero claro, desaparecería el negocio inmobiliario en las suites/residencias del hotel con vistas exclusivas sobre la ciudad dado el carácter de 'hotel residencial' que el proyecto implica, (El País. Negocios, 13-1-2019 p. 3). Esto significa que muchas suites serán 'vendidas' a inversores internacionales (fórmula que se utiliza para financiar este tipo de proyectos), que las ocuparán pocos días al año y el resto se explotará (o no) como hotel. Estamos pues frente a un negocio inmobiliario residencial y adicional al del arrendamiento de los locales
Por otra parte, en un proyecto de esta naturaleza no se puede prescindir de analizar las externalidades que puede generar tanto a la ciudad como al propio puerto. Porque si se hace gran hincapié en las bondades del proyecto para la ciudad (externalidades positivas) también habrá que valorar las numerosas externalidades negativas que, en el balance general del proyecto, no pueden obviarse por una Administración que debe defender el interés público. Máxime cuando dichas externalidades negativas derivan de un proyecto innecesario. Cualquier gran proyecto y sus molestias puede ser aceptable para la ciudad si se trata de algo imprescindible en la misma, de interés general y público como, por ejemplo, es el proyecto del metro; pero en modo alguno lo puede ser un proyecto de interés privado que, para más inri, se plantea en unos terrenos públicos que perderían tal carácter en su uso y van a suponer grandes costes a la ciudad y al puerto. ¿Cuáles?
De entrada nos enfrentaremos con gravísimos problemas de movilidad urbana que su construcción va a generar, especialmente en el cordón litoral, donde ya de por sí existe un grave problema. Por cierto, que el estudio de movilidad del proyecto -por lo que algunos técnicos me han comentado- es tan inconsistente como el de viabilidad económica.
¿Alguien ha cuantificado el número de camiones que tendrán que entrar y salir de la obra cargados de tierra, cemento, hierros, cristal, etc, y atravesar la ciudad, durante los tres o cuatro años que, como mínimo durará la construcción del «maravilloso rascacielos»? ¿Por dónde van a circular? ¿Por el paseo de la Farola y el Ciudad de Melilla? ¿Qué ocurrirá entonces en el tráfico de la ciudad? ¿Quién pagará los costos del colapso circulatorio y el indudable deterioro que las infraestructuras de nuestras calles van a padecer y qué problemas adicionales va a generar? Luego a los beneficios que, dicen, generará el hotel habrá que restar los costos directos, indirectos y lucro cesante que su construcción originará en otras muchas actividades. Sin valorar, además, las enormes molestias de ruido, polvo, etc., que padecerán los malagueños especialmente los residentes y negocios que viven en los alrededores del puerto.
También habría que valorar los eventuales efectos disuasores del uso de los nuevos muelles de cruceros por las navieras habituales durante la construcción del proyecto dadas las necesidades de ocupación del espacio constructivo y sus aledaños. En consecuencia, se van a plantear gravísimos inconvenientes durante varios años para el uso de la estación marítima de cruceros, con la correspondiente caída de ingresos portuarios y de cruceristas que llegan a la ciudad. Puede que hasta el balance económico de esos flamantes muelles de cruceros y de su Estación Marítima sea negativo durante la construcción del rascacielos y su basamento por las pérdidas de tráfico que se generarían. Pérdidas que se extenderán durante algunos años posteriores hasta recuperar el tráfico que se desvíe a otros puertos.
Finalmente, queda la incongruencia que he venido destacando en anteriores artículos y que se refleja en la gran conclusión del V Foro de Innovación Turística celebrado en el Auditorio de Ifema en Fitur la pasada semana: El turismo masivo no es compatible con el de lujo. Es decir no podemos pretender todos los huevos turísticos en la cesta de la ciudad.
Nota: Las frases entrecomilladas y las páginas citadas se refieren al documento Memoria de Viabilidad Económica del proyecto presentado por la Autoridad Portuaria en febrero de 2018.
