El Alvia circulaba a 204 km/h en el momento de la colisión de Adamuz, según el primer análisis de las cajas negras de los trenes

Segundo a segundo, la investigación del accidente ferroviario de Adamuz empieza a dibujar qué ocurrió en la tarde del siniestro, el domingo 18 de enero. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) informa en una nota oficial, fechada este 10 de marzo, de los primeros resultados obtenidos tras la extracción de los registradores jurídicos (las cajas negras) de los trenes accidentados y del sistema de vídeo interior del Iryo 6189. La comisión precisa, no obstante, que estos datos no son todavía conclusiones definitivas y que la investigación sigue abierta.

Del análisis de las cajas negras de los dos trenes se desprende que el Alvia 2384 circulaba a 204 kilómetros por hora en el momento en que dejó de registrar datos, un instante que los investigadores sitúan de forma presumible como el de la colisión.

La extracción de los datos, así como las imágenes del circuito cerrado de televisión (CCTV) interno del tren Iryo se llevó a cabo el día 5 de marzo en dependencias de la CIAF, en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail. Se realizaron tres copias del contenido descargado, de las cuales dos fueron entregadas a Policía Judicial y la tercera quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis pertinente.

Los datos, los registradores jurídicos y el registrador de vídeo fueron entregados a agentes de la UCO para ser trasladados a dependencias judiciales. Y fue el lunes día 9 de marzo cuando se realizó, con apoyo de técnicos de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros y Hasler Rail, el análisis de los datos descargados.

Así describe la CIAF una secuencia clave para entender el choque

Una vez obtenidos los datos de los registradores jurídicos, y tras analizarlos en conjunto con la secuencia de eventos del enclavamiento de ADIF y los datos de la diagnosis de los trenes, se ha podido obtener la siguiente secuencia temporal de sucesos.

Según el informe de la CIAF, a las 19.43.20 el tren Iryo 6189 ocupa el circuito de vía 667 de la vía 1, el circuito en el que se localizó la fractura del carril. El Iryo Málaga-Madrid fue el primero en mostrar una anomalía. A las 19.43.29 se produjo una apertura del disyuntor cuando circulaba a 205 km/h, una incidencia que la CIAF relaciona de forma provisional con perturbaciones eléctricas o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y que aparece como el primer síntoma del descarrilamiento. Cuatro segundos después, el Alvia Madrid-Huelva entró en el circuito de vía 613 de la vía 2, dentro del tramo de la estación de Adamuz.

En ese mismo momento, el Iryo, ya a 204 km/h, ocupó el circuito de vía 645 y registró una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, una señal que los investigadores consideran compatible con que el tren estuviera ya descarrilado. Esa alarma activó el freno del convoy. Poco después, a las 19.43.37, la aguja A645 quedó sin comprobación, previsiblemente tras recibir el impacto de coches descarrilados del propio Iryo.

La consecuencia fue inmediata. A las 19.43.38, por motivos de protección, la señal de salida de la vía 2 cambió de blanco a rojo. Ese cierre intempestivo provocó que el sistema LZB ordenara una frenada de emergencia en el Alvia 2384, que en ese instante circulaba a 216 km/h, siempre según la secuencia recogida por la CIAF.

El momento del impacto y las cautelas de la investigación

Cinco segundos más tarde, a las 19.43.43, el maquinista del Iryo accionó el pulsador de freno de emergencia cuando la velocidad del tren ya había bajado a 141 km/h. Apenas un segundo después, a las 19.43.44, el registrador JRU del Alvia dejó de almacenar datos cuando el convoy circulaba a 204 km/h, un momento que la comisión identifica presumiblemente con el de la colisión entre ambos trenes. La nota añade además que en el registro del Alvia “no se aprecia ninguna acción por parte del maquinista”.

La investigación también incorpora el análisis de las imágenes del interior de los coches del Iryo, que recogen los primeros momentos del descarrilamiento, aunque no toda la secuencia posterior.

En la segunda página del documento oficial se incluye, además, un esquema de la estación de Adamuz (C1) que sitúa el recorrido de ambos trenes y el entorno de la aguja afectada.

El análisis de las cajas negras aporta una cronología más precisa de lo sucedido, pero por ahora no cierra todavía la investigación. La propia CIAF insiste en que pueden aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis actuales y recuerda que las únicas conclusiones válidas serán las del informe final.