­1995. Se empieza a redactar el plan intermodal de transporte del área metropolitana de Málaga. Aparece un trazado con siete líneas de tranvía, proyecto abanderado aún por Pedro Aparicio, que pretendía recuperar así un servicio que se había perdido en Málaga el el 30 de diciembre de 1961. 30 de julio de 2014. El metro echará a rodar. En estos 19 años han pasado muchas cosas, sobre todo en la última década. Se ha debatido, discutido, dialogado, llegado a acuerdos a regañadientes... Las instituciones se han tirado los trastos a la cabeza y han escenificado pactos in extremis y muy aplaudidos. Se ha modificado el anteproyecto, el proyecto, el método constructivo y la opción en superfie o bajo tierra... Y todo sobre la marcha. Se han llegado a poner hasta seis fechas distintas para su puesta en servicio. La del miércoles parace la definitiva. Pero no estará completo, porque aún faltará hasta que pueda llegar al Centro.

Se han llegado a poner hasta seis fechas distintas para su puesta en servicio. La del miércoles parace la definitiva. Pero no estará completo, porque aún faltará hasta que pueda llegar al Centro.

En todo este tiempo, el metro se ha ido haciendo conforme la ciudad seguía su curso, de la mano de protagonistas que han actuado como freno o como impulso de la infraestructura, según tocaba, anteponiendo intereses partidistas y electoralistas que han dilatado en el tiempo la infraestructura, hasta que se dio de bruces con la crisis y la falta de financiación.

En todas las épocas ha estado presente el alcalde, Francisco de la Torre. Es un hecho coyuntural que no resulta intrascendente: mientras el alcalde ha sido el mismo y solo dos concejales le han servido de lugartenientes en este proyecto, Javier Berlanga y Juan Ramón Casero, en la Junta en todo este periodo ha habido dos presidentes, cinco consejeros distintos, ocho viceconsejeros y muchos más directores generales.

Concepción Gutiérrez es la consejera de Obras Públicas que convence a Sevilla de que había que retomar el proyecto del tranvía para Málaga y consigue el dinero. Pero surgen los primeros problemas por la compatibilidad del tráfico rodado, por lo que se decide hacer dos líneas soterradas entre el 80% y el 100% a petición municipal.

La comunicación era escasa y deficiente. Javier Berlanga recuerda cómo «nos hacían ir a Sevilla reuniones en las que no nos contaban prácticamente nada del proyecto». «Y no podíamos decir que no al metro, para no parecer que estábamos en contra de una infraestructura que es signo de modernidad, aunque no nos gustaban las formas», explica. «No contaban con el Ayuntamiento», incide. Para la posteridad queda la foto de Berlanga con una carretilla en Sevilla, recogiendo el proyecto del metro tras mucho insistir en que se facilitara una copia.

En 2004 la Junta contrata a Enrique Urkijo, como director del metro. Y empieza la obra. «Cuando llegué sólo estaba el anteproyecto, que modificamos sustancialmente, y se había adjudicado la obra, pero nada más», recuerda. En aquel momento, la autorizaciones permitieron empezar por la línea 2 y de la periferia al Centro. Y mientras avanzaba la obra, de forma muy lenta y con paralizaciones cada dos por tres, se continuaba negociando cómo hacer la línea 1, «cuando lo lógico hubiera sido empezar por ésta, que es donde están las cocheras, imprescidible para dar servicio», dice Urkijo.

Pero como reconoce, su labor más complicada era «ganarnos la confianza de las instituciones de Málaga, hacerles ver que no éramos la oposición al Ayuntamiento. Y lo conseguimos», asegura, pese a que los momentos de tensión nunca desaparecieron. Es más, volvieron a estar en la cresta de la ola con el accidente del barrio del Carmel, en Barcelona. Los vecinos de La Unión manifiestan su temor a que a ellos les pudiera pasar lo mismo, ya que el trazado del metro pasaba bajo sus casas. El debate sobre el uso de la tuneladora arrecia, azuzado por el Ayuntamiento para evitar abrir zanjas. Eso bloquea el inicio de las obras. Hay que buscar salidas y se reclama a un experto, Manuel Melis, para que determine finalmente cuál es la mejor opción: si la del Ayuntamiento (tuneladora) o la Junta (muros pantalla). Finalmente se decanta por ésta última y se descarta que la línea 1 pase por debajo de los edificios.

La obra vive sus mejores años cuando Enrique Salvo llega a la oficina del metro y Juan Ramón Casero es concejal de Movilidad del Ayuntamiento. «A pesar de lo que discutimos, cuando él era concejal del PSOE, pese a que nuestras diferencias eran notables y quedaban en evidencia en el Pleno, nuestra relación personal cambió totalmente, la colaboración fue notable y contribuyó al tirón que se le dio al metro», recuerda Casero.

Era noviembre de 2009. La obra estaba al 25%. Salvo consigue dejarla al 85% cuando abandona su cargo en junio de 2012. No era cuestión de dilatar más el proyecto. El juego de la dilatación en las obras públicas interesa a los propios políticos, porque así se acusan mutuamente para sacar rédito electoral; y a los técnicos, que quieren sobrevivir en etapas de crisis. «La hoja de ruta estaba para cumplir y empezar a andar en noviembre de 2011, de hecho, en diciembre de 2011 ya estaba un tren circulando en pruebas por la línea 2», señala Salvo Tierra.

Entre los consejeros habría que diferenciar a Concepción Gutiérrez y Rosa Aguilar, muy vinculadas a Málaga y que impulsaron el proyecto, o Luis García Garrido y Josefina Cruz, quizás más centralistas, que no creían en el metro y que retrasaron su inauguración el famoso 11 del 11 del 11 «porque estábamos en crisis y había que repartir entre todas las infraestructuras», recuerda Salvo. Y la actual, Elena Cortés, que finalmente pasará a la historia como quien lo habrá puesto a funcionar.