Nunca se había perdido Fernando Alonso una sesión clasificatoria en nueve temporadas de Fórmula 1, así que se hacía raro, muy raro, verle en el box con los cascos puestos y la mirada perdida, rumiando su desgracia, mala suerte o desliz a la hora culminar la colina hacia el casino. Era testigo de lujo de la pole de Mark Webber, seis de seis para Red Bull, y de la sorpresa de Robert Kubica, en primera línea con el Renault.

Un rato antes, en Massenet, el nombre que quedará grabado para siempre entre los peores capítulos de una carrera gloriosa, el asturiano había enterrado las ilusiones de un fin de semana que tenía una pinta magnífica. De candidato claro a la pole, a tomar la salida el último de los 24 coches, y además desde el pit lane.

Llegó a 270 por hora con la séptima velocidad engranada a una de las zonas más rápidas del circuito. Pero frenó un poco más tarde de lo que debía y el neumático delantero izquierdo se bloqueó. Llevaba el compuesto duro, lento para coger temperatura, y el coche rojo se convirtió en una bala sin control. Siguió frenando, disminuyó su velocidad todo lo que pudo pero no evitó el choque contra la barrera a 90 por hora. Se deslizó el F10 por la barandilla, como un crío por un tobogán, hasta que se detuvo herido de muerte. Cuando el piloto se bajó y salvó de un salto la valla todavía no sabía que su aventura se había acabado, que ya no podría ganar en Mónaco con tres equipos distintos. Al rato, un escalofrío recorrió el garaje rojo. El chasis estaba arruinado. "Fernando no podrá salir a la clasificación", susurraban desde el box.

Impacto

La noticia corrió como un reguero de pólvora. De la sala de máquinas ferrarista al paddock, de allí a la sala de prensa y de golpe, al mundo entero. A las 12.39, había conmoción en Twitter, la red social de noticias. Los cientos de webs de Fórmula 1 se fueron haciendo eco poco a poco de la noticia.

No había forma humana de que Alonso participase en la sesión clasificatoria, solamente una hora y media más tarde. Primero porque el reglamento sólo permite usar un chasis por día y segundo porque era imposible armar en noventa minutos el mecano imposible de un Fórmula 1. Así que no participó en la toma de tiempos.

Los problemas en el cambio y la suspensión, el diagnóstico inicial a golpe de imágenes de televisión, eran salvables. Pero el chasis no. El cuerpo del monoplaza requiere un mimo especial. Hubo consultas al director de carrera y al final, Charlie Whiting acabó cediendo. Dio permiso para el cambio, pero ya era demasiado tarde. Quizá lo concedió porque sabía que ni siquiera los mecánicos de la Scuderia, famosos en el paddock por su rapidez, podrían arreglar el descosido.

"¿Pero no tienen coche de reserva?", se preguntará el lector. Pues no. Desde el año 2008, cuando en la Fórmula 1 comenzó la carrera por el recorte de gastos, quedó prohibido el llamado muleto, que obligaba a los equipos a viajar con un equipo humano específico para un monoplaza que nunca salía a la pista.

¿Y por qué no había tiempo para montar el chasis? Pues porque se necesita un mínimo de tres horas de ensamblaje, aunque ayer, los chicos de Ferrari, cuando supieron que no podrían salir, se tomaron un rato más, cuestión de minuciosidad.

El chasis descansa en el garaje pelado, una pieza de fibra de carbono. Sin más. De ahí lo complejo de la operación. Colocar el motor, el cambio, la centralita… es relativamente sencillo. Se debe acoplar de nuevo la suspensión, acoplar los pedales y demás. La operación más compleja es la instalación de todo el cableado. Fibra óptica para las comunicaciones con el box, todo el sistema eléctrico y cerca de mil sensores. Y después, el aislamiento.

Trabajo minucioso ejecutado a toda velocidad. Pero ayer hacerlo a tiempo era misión imposible, así que hoy Alonso saldrá desde la calle de los garajes, en último lugar. Renunciando al parque cerrado después de la clasificación, en Ferrari hubo tiempo para trabajar. Al fin y al cabo, daba igual estar a la cola del pelotón que al acecho en el carril lento.