¿Necesita El Palo una línea de metro?

Hace veinte años ya se hablaba de la línea 3 del metro a El Palo. Se antojaba posible en una época en la que no había medida ni freno a las grandes infraestructuras. La realidad fue frenando la opción. Los costes, los problemas técnicos y las dudas sobre la capacidad del metro, que todavía estaba lejos de ser una realidad en Málaga. El Plan de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, aprobado este martes en el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía, ha puesto sobre la mesa de nuevo este debate. Pero abriendo las posibilidades a más alternativas y rescatando, además del metro, la plataforma reservada para autobuses rápidos que el Ayuntamiento de Málaga estuvo estudiando entre 2011 y 2012 para reforzar la movilidad entre el Centro y el Distrito Este.

El Plan de Transporte plantea una serie de obras a realizar hasta 2030 en Málaga capital y su entorno, siendo el proyecto de movilidad hasta El Palo uno de los más complejos y potencialmente caros de los proyectados. El plan analiza hasta cuatro alternativas para mejorar el transporte público en el Distrito Este, abordando su coste, impacto en el tráfico y rentabilidad social y económica de la inversión.

Metro hasta El Palo

El metro hasta El Palo es la opción más llamativa, en tanto que se ha convertido en una alternativa de transporte en Málaga por su velocidad y rapidez. El análisis que hace el Plan de Transporte plantea muchas dudas sobre su ejecución, al menos en la comparación con otros medios de transporte.

Este proyecto, con una línea soterrada de seis kilómetros que comenzaría en la Alameda, al conectar con la actual red de metro y discurriendo bajo el Parque, Paseo de Reding, Pintor Sorolla y Juan Sebastián Elcano, tendría un coste aproximado de 211,5 millones de euros (unos 35,3 millones por kilómetro construido), a los que habría que sumar otros 11,3 millones en material rodante. A esto se le sumaría un coste anual de mantenimiento de 105.000 euros. Las previsiones del plan hablan de comenzar la obra en 2028, con idea de tenerla terminada en 2030.

Una vez ejecutado y en servicio, quedaría por analizar su impacto real en el tráfico de vehículos. Según las previsiones del Plan de Transporte de Málaga lograría captar un tráfico de 12.731 viajeros por kilómetro al año con su puesta en servicio, que detraería fundamentalmente del autobús urbano (EMT), con 10.791 viajeros menos por kilómetro al año, y con un escaso impacto en la reducción del tráfico privado. Por tanto, la reducción de emisiones se situaría en 213 toneladas de CO2 anuales .

El plan contemplan un índice, muy usado en el estudio de las infraestructuras, para medir la idoneidad de una alternativa, en función de los beneficios sociales respecto a los costes sociales, analizando todos los parámetros. Es la llamada Tasa Interna de Rentabilidad (TIR), que se sitúa en un 5% de beneficios sobre los costes sociales.

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Tranvía hasta El Palo

La segunda opción que analiza es el sistema ferroviario, pero en superficie. Es decir, un tranvía. Una opción que ha sido intentada en varias ocasiones, la más reciente para extender el metro hasta el Hospital Civil, pero que ha recibido siempre un rechazo frontal por parte del Ayuntamiento de Málaga, pese a que reduce de forma notable los costes de construcción y suele ayudar mucho más en reducir el tráfico en superficie.

El Plan de Transporte de Málaga calcula una inversión que rondaría los 57,7 millones de euros (un 75% menos que el metro y 9,6 millones por kilómetro construido) y un material móvil más barato, con un desembolso estimado de 7,7 millones de euros. Eso sí, mientras que en el metro se calcula que sería necesaria la adquisición de dos unidades para atender la nueva línea, para el tranvía serían 3.

En cuanto al impacto respecto al transporte motorizado, atraería unos 82.812 viajeros por kilómetro al año, una cifra que casi triplica al metro. El gran damnificado sería el servicio de la EMT, con el que competiría en espacio al ir los dos en superficie, ya que se calcula que el autobús urbano registraría una reducción de 95.512 viajeros por kilómetro. En cuanto al coche, las proyecciones hacia 2030 respecto a la diferencia entre disponer de tranvía o no, apuntan a que aumentaría el vehículo privado.

En cuanto a las emisiones, el tranvía aportaría un ahorro de 1.733 toneladas de CO2 que dejarían de emitirse a la atmósfera. En cuanto al índice TIR para medir su impacto social, sería del 15%, triplicando los beneficios respecto al metro.

La plataforma reservada para autobuses (BRT) a El Palo

El BRT es una plataforma reservada en superficie para los autobuses, que tendrían preferencia semafórica y una mayor velocidad de circulación. En la práctica es como un sistema tranviario en cuanto a ocupación, pero operado con autobuses, lo que reduce considerablemente el coste de la infraestructura y el mantenimiento.

Así, la inversión es construir la plataforma sería de 25 millones de euros, mientras que el material rodante (5 vehículos) costaría unos 2,3 millones de euros. Cada kilómetros construido costaría unos 4,2 millones de euros, una cifra que es menos de la mitad del tranvía y 8 veces menos que el metro soterrado.

Su puesta en servicio apenas supondría un cambio en la distribución de los tráficos actuales, ya que representa un servicio más rápido que el autobús actual, aunque atiende a una población potencial similar, por lo que apenas sumaría nuevos usuarios y la tendencia de los coches se mantendría en aumento.

El impacto medioambiental sería contraproducente, por lo menos con los vehículos que hay ahora, ya que en vez de promover una reducción de las emisiones de CO2, estas aumentarían en 1.656 toneladas al año, Esto se debe a que no hay un cambio de paradigma en el sistema de transporte y se sigue usando una flota de autobuses. Salvo que para 2030 se desarrolle otro modelo de vehículo.

Eso sí, su bajo coste ayuda a que los beneficios sociales respecto a los costes sociales sean del 41% (TIR).

Aumento de frecuencia

La cuarta alternativa del Plan de Transporte es no hacer nada en la infraestructura actual y actuar sobre el servicio, reforzando la flota de autobuses para aumentar la frecuencia de paso. Esto pasaría por no invertir nada en infraestructuras y destinar 8,3 millones de euros para adquirir 18 autobuses para atender esta superlínea.

Su impacto en el tráfico privado sí se dejaría notar, reduciéndose en la proyección para 2030 e incluso podría robar algo de viajeros a la red de metro, ya que las líneas que van a El Palo conectan ya con la Carretera de Cádiz. En cuanto las emisiones de CO2, esta solución supondría emitir 392 toneladas más a la atmósfera. Su TIR, de beneficio social respecto a los costes, es de 80%, ya que apenas habría obra que impacte en el entorno y se mantiene una situación de partida parecida a la actual.

Decisiones

A partir de estas cuatro alternativas, queda la toma de decisiones sobre cuál decidir. Atendiendo a los datos, la opción del tranvía y del BRT parecen las más viables, en tanto que el metro requiere de una inversión muy alta y ofrece una gran imprevisibilidad en la ejecución de la obra; y ampliar los servicios actuales del autobús no aporta mejoras en las emisiones de CO2 y habría dudas sobre su impacto real.

La decisión final, sin embargo, será una decisión política, en la que las consideraciones de coste y beneficio tendrán una importancia relativa, en tanto que el Ayuntamiento de Málaga querrá defender el peso de la EMT, lo que dejaría al tranvía fuera de la ecuación. La disponibilidad de fondos para acometer la obra y la viabilidad técnica, como construir un túnel paralelo al mar bajo Pedregalejo y El Palo, serán claves en la decisión final. Lo que sí parece claro es que habrá que hacer alguna de estas actuaciones, ya que el Plan de Transporte de Málaga insiste en la necesidad de reforzar los grandes núcleos emisores de pasajeros con infraestructuras de gran capacidad y el Distrito Este es uno de los 'puntos calientes' identificados en el estudio.