­El tren circulaba a 143 kilómetros por hora cuando comenzó a descarrilar. El maquinista accionó los frenos de emergencia al comprobar que la falta de balasto bajo las vías hacía imposible circular sobre ellas, pero esto no evitó que el convoy recorriera sin control 410 metros durante 21 eternos segundos hasta que se detuvo, según el odómetro, a las 10:06:24 de la mañana del 29 de noviembre de 2017. El accidente sumó 31 heridos, dos de ellos graves, de un total de 59 viajeros que iban en ese momento en el tren de media distancia que cubría la ruta Málaga-Sevilla y que se paró en el punto kilométrico 20+350, en el municipio sevillano de Arahal.

Hasta ahora, la investigación preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se ceñía a los hechos, esa punta de iceberg que se asoma sobre la superficie gracias al conjunto de causas ocultas que la mantienen a flote. Es decir, que el tren descarriló por los daños que sufrió la estructura de la vía por el desbordamiento de los cauces del río Guadaira y el arroyo Alameda, que confluyen unos tres kilómetros al norte de la línea. Algo más de dos años después, el informe definitivo saca a la luz otros factores que no dejan en buen lugar la construcción de un tramo en una zona potencialmente inundable. «La súbita alteración y deformación de la vía, con desconsolidación y pérdida de elementos de la superestructura», que llegó a ser sobrepasada y arrastrada por el agua, se achaca «a la inexistencia de obras específicas de drenaje o encauzamiento perimetral» que protegieran a la infraestructura de las crecidas. El documento, al que ha tenido acceso La Opinión de Málaga, justifica esa carencia en el simple hecho de que el proyecto de ese tramo, de 1987 y ejecutado a principios de los noventa, no tuvo en cuenta las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona cero, punto en el que convergen hasta tres estructuras: el puente sobre el arroyo Alameda, la vía férrea y el paso superior del camino que da acceso a la carretera A-394.

La investigación añade otras dos causas raíces relacionadas con el marco normativo y la aplicación del sistema de gestión de la seguridad. Por un lado, destaca la ausencia de herramientas que permitan identificar las zonas inundables que puedan afectar a las vías de la Red ferroviaria de Interés General (RFIG). Esto provocó que el punto kilométrico donde se produjo el accidente no estuviera incluido entre los puntos de riesgo de la línea y, por tanto, no se pudieran aplicar las medidas establecidas en el Manual de Prevención y Gestión de Incidencias (MPGI) de Adif. En este sentido, el informe dice que esporádicamente sí se tenía constancia de inundaciones en la zona, aunque no con la intensidad de aquel día. Prueba de ello es que, hasta el momento del descarrilamiento, por el tramo afectado pasaron previamente otros dos trenes que informaron de la presencia de una gran balsa de agua que obligó a suspender la circulación, pero esa inundación se encontraba 5 kilómetros antes del punto del descarrilamiento. Ninguno de esos trenes observó ni comunicó ninguna circunstancia que pudiera afectar a la circulación por la zona del accidente, por lo que la circulación se restableció a las 9.25 horas.

Por último, el documento considera que el Plan de Contingencias presenta carencias a la hora de abordar fenómenos meteorológicos similares a los ocurridos en este suceso, «de forma que las medidas adoptadas son claramente insuficientes».