«En cinco años habrá rutas de taxis aéreos y drones de reparto aunque en Europa tardaremos más en verlo»

En 1997, Antonio Gómez-Guillamón fundó en una incubadora del Parque Tecnológico de Málaga (PTA) junto a su socio Vicente Padilla la firma aeronáutica Aertec Solutions, especializada en aeropuertos, industria aeroespacial y defensa. Tras casi un cuarto de siglo de trayectoria, la firma cuenta actualmente con 600 trabajadores y opera en 40 países de todo el mundo, habiendo trabajado en más de un centenar de aeropuertos. Nieto de un pionero de la aeronáutica en España (el general Félix Gómez-Guillamón), el responsable de Aertec es también presidente del clúster Andalucía Aerospace y del comité organizador del foro de movilidad inteligente y sostenible S-Moving, que esta semana ha celebrado en Málaga su cuarta edición. Allí se ha hablado, entre otros temas, de movilidad aérea urbana, con posibilidades tan atractivas como la entrega de paquetería mediante drones o la presencia de taxis aéreos. Los traslados aéreos entre los aeropuertos y el centro de las ciudades mediante pequeñas plataformas eléctricas podrían ser unos de los servicios más demandados en el futuro.

Foros como el S-Moving, del que usted es presidente del comité organizador, o el Greencities, ¿consolidan la imagen de Málaga como enclave tecnológico?

Los dos foros, trabajando conjuntamente, aportan muchísimo. Exponemos al mundo que Málaga es un lugar muy orientado hacia la tecnología y la sostenibilidad, y eso hay que comunicarlo de muchas formas: con tus empresas, con tus proyectos de ciudad y, también, con eventos como éste, donde vengan expertos y profesionales de todos sitios para debatir sobre smart cities y transporte sostenible. Para mí, la conjunción es perfecta.

Como responsable de una firma aeronáutica de tanta trayectoria como Aertec, ¿hacia dónde cree que va la evolución en este ámbito de las ciudades inteligentes y la sostenibilidad?

La realidad del sector hasta ahora ha sido la del transporte de pasajeros y mercancías en grandes aviones, pero se están ya desarrollando plataformas aéreas eléctricas que pueden acercar mucho más a la ciudad y a los ciudadanos. Por eso se habla de la famosa urban air mobility (movilidad aérea urbana). Hablamos de pequeños aparatos que pueden transportar cargas e incluso pasajeros. Se pueden usar para misiones de emergencia (por ejemplo, llevar un desfibrilador a un lugar concreto) o para el reparto de paquetería de última milla.

«En las ciudades habrá vertipuertos para el despegue y aterrizaje de estas plataformas»

Para eso habrá que cambiar antes la normativa, ya que por ahora no es posible los vuelos de drones por ciudad.

Por supuesto. El marco regulatorio tendría que ser el adecuado para realizar estas operaciones de forma segura. La tecnología siempre empuja más rápido que la normativa. La regulación necesita, de alguna forma, cubrir la demanda que la tecnología reclama. En España hay una agencia de seguridad aérea, que es la reguladora de estos espacios, y lo mismo pasa a nivel europeo. Hay que facilitar que estos servicios puedan acometerse aunque, lógicamente, haciendo que a la vez el ciudadano de a pie pueda estar tranquilo.

¿Hay ya experiencias de este tipo en otros países?

Se está haciendo ya en algunas zonas rurales, pero no en urbanas. Pero llegará. Primero lo hará en entornos más pequeños, en islas, ... por ejemplo, en África ya se están haciendo proyectos para entrega de materiales por el territorio. Todo tiene que ir avanzando, aprendiendo de las experiencias en estos escenarios para poder trasladarlo luego a entornos más complejos, es decir, a las ciudades.

Eso en lo referente a los drones de reparto de mercancía. En el caso de los aerotaxis, ¿cuál sería el planteamiento?, ¿qué trayectos se podrían cubrir?

En algunas grandes ciudades ya se utilizan los helicópteros. Si vas a Sao Paulo, a Londres o a Nueva York puedes ver desplazamientos desde la cubierta de un gran edificio de oficinas para llevar, por ejemplo, a unos directivos a otro punto de la ciudad o al aeropuerto. El problema que tienen los helicópteros es que son muy ruidosos y que tampoco aportan el nivel de seguridad suficiente para el entorno urbano y sus habitantes. Pero en los nuevos vehículos eléctricos que se están diseñando el ruido desaparece y el entorno de vuelo es mucho más seguro. En las grandes megaciudades podrán realizar sin riesgo este transporte de personas. Son vehículos multirotores, parecidos a los drones, y con capacidad para dos o cuatro pasajeros. El objetivo es que en un futuro incluso puedan ser autónomos, o sea, que irían sin un piloto. Una empresa china que ha asistido estos días a la feria S-Moving de Málaga , Ehang, ha presentado un vídeo mostrando vuelos reales de demostración con pasajeros en vehículos sin piloto.

¿En qué horizonte temporal podremos ver este tipo de servicios en nuestras ciudades?

Como en todo, hay mercados que son muy ágiles y que tiene poca aversión al riesgo como China o Estados Unidos donde se verá antes y otros como Europa, que es más conservadora, donde tardaremos más. Por lo que se está comentando, la visión a cinco años es que en China habrá ya rutas abiertas de transporte de pasajeros y en otros países habrá operaciones de logística y de traslado de materiales de emergencia, pero no todavía de pasajeros.

¿Lo imagina algún día en Málaga?

El entorno metropolitano de Málaga, para mí, es ideal para estos vehículos porque tiene una entrada por el aeropuerto y también zonas muy importantes desde Manilva hasta Nerja, y en medio la propia ciudad. En ese transporte, las personas podrían ir y volver a sus destinos de forma más rápida. Para ello habría que habilitar vertipuertos, espacios dentro de la ciudad donde puedan despegar y aterrizar este tipo de plataformas eléctricas.

¿Qué papel puede desempeñar su empresa, Aertec, en estos nuevos campos de movilidad aérea en las ciudades?

Por las áreas en las que trabaja la empresa (aeropuertos, industria aeroespacial y sistemas aéreos no tripulados) tenemos una oportunidad de trabajar en el diseño de estos vertipuertos, los nuevos emplazamientos urbanos que acogerán el despegue y aterrizaje de estas aeronaves de una forma segura. Es un mercado interesante para nosotros que se va a desarrollar a nivel mundial. Podemos aportar también conocimiento en el ámbito de las plataformas no tripuladas. No es que las vayamos a fabricar, pero sí tenemos sistemas de ingeniería certificables en el ámbito de la aeronáutica para participar en esto proyectos. Estamos ya a nivel I+D en algunos de ellos.

«El sector aeronáutico debe evolucionar hacia una aviación sin emisiones; las rutas cortas podrían ser eléctricas»

¿La pandemia ha afectado mucho a la industria aeronáutica?, ¿ve visos de recuperación más o menos rápida y oportunidades de mercado?

El daño que ha dejado es que el tráfico aéreo aún no se ha recuperado a niveles previos a la crisis sanitaria. La recuperación está siendo lenta y eso ha provocado que en todo este tiempo se haya retrasado mucho la compra de aviones y pedidos que no han llegado los fabricantes y a toda su cadena de suministros. Se ha producido una pérdida de mercado. Esperamos que para 2023 o 2024 prácticamente estemos en una industria normalizada ¿Hay oportunidades? Mirando más allá del Covid, el sector tiene claro que debe evolucionar hacia una aviación sin emisiones, más sostenible. Va a haber muchas inversiones en este sentido, y para las empresas de ingeniería aeronáutica todos estos cambios de modelo son oportunidades de desarrollo tecnológico, en los que podemos dar lo mejor de nosotros mismos.

Pero imagino que la descarbonización de los vuelos es sólo aplicable a los trayectos más cercanos. Un vuelo transoceánico, por ejemplo, seguirá necesitando de combustible.

Efectivamente, en las rutas cortas puede ser más fácil, porque podrían llegar a ser totalmente eléctricas. En las más largas es difícil, y precisamente son las menos sustituibles. Es decir, para llegar a un sitio lejano de forma rápida sólo puedes ir volando. No hay otro medio de transporte para una humanidad global. Pero sí es verdad que hay tecnologías que se pueden seguir estudiando, avanzar en combustibles sintéticos, biocombustibles, sobre todo porque existen pero es necesario bajar su coste de producción y poder aplicarlo a las operaciones aéreas sin que se dispare el precio del billete del pasajero. El coste de volar debe seguir siendo razonable.

Preside usted el clúster Andalucía Aerospace, que reúne al tejido empresarial de la comunidad, ¿cómo han sobrellevado la crisis sanitaria?

Andalucía tiene dos grandes mercados en los que trabaja: el de aviones civiles y el de transporte militar. El de aviones civiles ha sufrido mucho, porque dependiendo del peso que en cada empresa tenía el peso de este negocio, llegándose a perder incluso el 50% de su carga de trabajo. Airbus tuvo que adoptar una estrategia defensiva y reducir la producción de aviones, y eso ha afectado a todas las compañías andaluzas que trabajan para ella. En el ámbito del transporte militar, en cambio, se ha resistido muy bien, salvo en la fase inicial de desconfinamiento, donde todo era evidentemente más difícil. Los pedidos han continuado y se ha seguido trabajando en ellos, por lo que se ha podido resistir. Cada empresa, en función del mix militar-civil, ha sufrido más o menos, pero todas se han visto afectadas de alguna forma, aunque han sobrevivido, y eso es importante porque todo el conocimiento adquirido de estas firmas y su especialidad no es algo que se recomponga fácilmente una vez se ha perdido. Ha habido una alta tasa de supervivencia pero las empresas, lógicamente, están muy debilitadas.

En Andalucía siempre se habla en este sector de un triángulo Sevilla-Cádiz-Málaga donde las dos primeras están más centradas en procesos de ensamblaje y la tercera en la I+D.

Sin duda, en ese triángulo, Málaga está en la parte más tecnológica, de sistemas digitales, y eso ha permitido que suframos menos. Hay un elenco de empresas malagueñas que lo está haciendo muy bien y, es más, el futuro es increíble para ellas con estos retos que estamos comentando: la descarbonización de la aviación, la movilidad aérea urbana o los aviones inteligentes.

Y en Aertec, ¿qué previsiones tienen?

Consideramos que el periodo transitorio duro que ha originado el Covid ya lo hemos superado, aunque con sufrimiento. Ha sido como volver un año y medio atrás en cuanto a volumen de trabajo cuando lo cierto era que Aertec había crecido hasta ahora en todos los ejercicios desde que se constituyó. Nuestra visión está ya puesto de nuevo en el futuro, en identificar oportunidades de crecimiento en la industria civil y militar, mercados nuevos como el de sistemas no tripulados... Estamos muy animados. Somos ya 600 personas, de las que unas 150 están en la sede central del PTA de Málaga y el resto en Sevilla y Madrid, y en las oficinas del exterior, sobre todo en Alemania y el Reino Unido, donde queremos seguir creciendo.

¿Qué facturación esperan?

En este 2021 nos vamos a acercar a los 30 millones de euros de facturación. Antes de la pandemia llegamos a facturar 33,5 millones pero este paso atrás nos debe servir para tomar fuerza y estabilidad y volver a crecer. El 65% de nuestro negocio está en España y el 35% restante a nivel internacional. Nuestro objetivo ahora es alcanzar un reparto del 60%-40% porque nuestro crecimiento deber ser claramente internacional, aumentando cada año su peso. Entre nuestros grandes proyectos exteriores está el del nuevo aeropuerto de Lima (Perú), donde tenemos una participación muy importante. Y en la parte de drones, estamos muy satisfechos con nuestros contratos con la Agencia de Defensa Europea.